Supercharger,Charger

[toretosz]

Вчера попаднах на едно пинто със суперчарджер а нямам никво инфо по темата.Нека ако някой знае нещо по темата да сподели.

[viksata]

Ето едно цитатче от мерц форума 

Здравейте, колеги.

Питането ми е такова - какви суперчарджъри се монтират на бензиновите мерцедеси с малка кубатура ?
Знам само за eaton m45 че е за обеми между 1.0 и 2.0, тъй като се монтира и в мини - 1.6, но за съжаление няма къде да му намеря място в коша на "проекта" ми и ми трябва нещо друго , може би малко по-компактно.



Та искам да знам какво от какъв мерцедес да търся

Благодаря на отзовалите се 
mitiooo1
Aug 3 2012, 07:28 AM
Колега,така си подхвърлил въпроса,че няма да стане ясно на много хора какво искаш да направиш.
На първите модели се монтират Eaton M45 ,на следващите М62-който става и за по-голям обем мотор.И как в коша на един мерцедес няма да намериш място за компресор?
А щом мястото ти е кът,явно ще правиш друга кола и ти трябва такъв тип компресор,който не се монтира в нито един мерцедес.


jirafi
Aug 5 2012, 12:17 AM
Мерси за отговора, колега

Компресора наистина няма да се слага в мерцедес.
А eaton m45 от какъв мерцедес може да се свали и каква е разликата между m45 и m90 ?
mitiooo1
Aug 5 2012, 07:01 AM
По ред на номерата бричеТ... 
Определят се според дебита въздух ,от който се нуждае автомобила.
М45 е направен за 1.0 - 2.0 мотор
М62 е направен за 2.0-4.0 мотор
М92 е направен за 3.0-5.7 мотор
Тези модели по-горните се водят 3-то поколение.
Това са 4-то поколение
МР46 1.0-2.4
МР62 2.0-4.0
МР90 3.0-5.7
МР112 4.6-6.0
Ако смяташ да правиш нещо сериозно по-добре се ориентирай по долната граница.Аз бях се сдобил с М62 и исках да го сложа на 3.0-24в мотор ,който е 220-230к.с.Та като се сметнаха загубите от въртене на ремъка,загубите от топлината на въздуха,който вкарва (тоест по-малко кислород) и накрая се получаваха мисля едни 260к.с. което не си струва сериозната инвестиция.
Кажи какъв мотор смяташ да правиш.
Иначе Итън М45 може да свалиш от Ц-класа w202 мисля Ц200 компресор и ц230 компресор,като някоя година по-късно започват да монтират М62 ,но не съм сигурен кога.
jirafi
Aug 5 2012, 05:09 PM
Все пак ако това са размерите на еaton m45 в инчове, то излиза че дължината му е 33.50 см, височината 12.20 см и ширината 17.80 см и ако това наистина е така, може би ще се намери малко местенце за него под капака 



Като и за целта мисля, че е доста подходящ за проекта ми, тъй като мотора на който ще се слага е 1.8 .

Това което главно ме интересува, понеже никога не съм се занимавал с принудително пълнене... или по-скоро занимавал съм се, но на камиони където нещата са си наредени, изчислени и само съм сменял чарколаци, е дали монтажа наистина е толкова лесен, колкото се опитват да ме убедят.

Слага се компресора около моторчето, пуска се една двойна шайба на коляновият вал с 2ри ремък , може и с 1 но по-дълъг , навързват се пътищата за въздух, едно кулерче и воала ... имаме 40% повече мощност   

Това което ме интересува е, има ли нужда от изпускателен клапан, къде се монтира той ? Освен това този компресор как се смазва ? Хайде турбината има маслени пътища, ама това животно ....

Освен това разбрах, че компресорите са с постоянно налягане от 0.6-0.7 бара което не може да се регулира, единствено може да се варира със размерите на шайбите на кол. вал и на самият компресор, като така се варира с предавателното им съотношение.


Абе има ентусиазъм, малко излишен лев и бая въпросителни. Ако някой има желание да ми обясни някой работи на лс, скайп или по телефона съм готов да почерпя дори 
mitiooo1
Aug 5 2012, 05:31 PM
С 45 не очаквай 40% мощност на 1.8 мотор.Доста по-малко е.
НЕ е толкова просто колкото си го обясняваш.
Клапан трябва да има .
blow off-a когато си пуснал газта и дросела е затворен ,реално компресора ще продължава да се върти,излишният въздух къде ще ходи?Трябва да го изпуска.Не знам дали може нещо да се случи на компресора,но сигурно ще започнат да хвърчат разни скоби и маркучи.
Вторият клапан трябва да е електрически.Тоест компресора да работи само когато си натиснал газта.Няма смисъл на празен ход да върти и натоварва мотора-това води до допълнителен разход.
Не знам М45 дали има електромеханичен съединител-мисля ,че нямаше.

За смазването-няма смазване от двигателното масло.Купува се специално масълце мисля 50мл ,източва се старото от компресора и се слага новото.Слагаш новите гарнитури и това е.

Не са с постоянно налягане компресорите.Верно графиката им е почти линейна.
Като отвориш картата за компресора се вижда при какви обороти какъв дебит ,какво налягане дава и каква е температурата,вижда се и загубите от компресора.

Значи първо си смяташ от какъв дебит въздух се нуждае мотора и какво налягане.Виждаш в картата че примерно при 5000об/мин на двигателя въздуха,който ти е необходим се намира на 10 000об/мин на компресора.Слагаш blow off-a да изпуска примерно на 0.6 бара и това е.

Колкото до ремъка,там е много тънък момента.Трябва да имаш идеално съосие и да е добре опънат ремъка.Иначе ще приплъзва,ще къса ремък и така.
jirafi
Aug 6 2012, 11:25 PM
Ами аз планирам един вариант в който компресора да ляга точно на всмукателният колектор с малък фланец. При това положение къде се монтира изпускателния клапан, в случай, че системата ми е нещо от сорта на това по-доло ?

Филтър -> Кулер -> Дебитомер -> Дросел -> Компресор -> Мотор

А, този другият електрически клапан от къде се взима и къде се монтира също ?
Какво масло се ползва за компресора и колко често се сменя ?
Алфонсо
Aug 7 2012, 12:47 AM
Мииииии не знам защо си решил да правиш системата по този начин, но логика няма и резултатът също.
Основна грешка е кулерът да е преди компресора, не знам дали някой изобщо е слагал такова нещо. Компресор монтиран след дросела не знам дали съществува някъде?!?!?!? При така цитирания вариант нищо няма да излезе.
Защо ти е да студиш въздух, който после ще бъде загрят от компресора??

Мога да ти кажа как са го измислили оригинално инженерите в Щудгард при компресорните мотори на на C, CLK E класи.
Филтър, разтоварващ клатан монтиран на кутията на филтъра пак в тая кутия влизат и картерните газове> КОМПРЕСОР>Кулер> дебитомер> дросел> всмукателен колектор>мотор
На около 2000 оборота компресора зацепва посредством ел. магнитен съединител и почва да надува, след което въздухът под налягане минава и се охлажда през кулера, после количеството въздух бива измерено от дебитомерът, който от своя страна подава инфо на компа колко гориво ще е нужно за получаване на перфектна гориво-въздушна смес. После през отворения дросел въздухът постъпва във всукателния колектор, инжекторите подават НЕОБХОДИМОТО количество гориво и всичко това постъпва в бездънното гърло на мотора
Както обаче върнеш газта, тоест затвориш дросела, веднага се отваря разтоварващия клапан и нагнетения от компресора въздух се връща отново във кутията на въздушния филтър.


При твоя вариант какафонията ще е пълна, не знам дали ще тръгне изобщо. Компресора да е след дебитомера.... какво ще мери тоя дебитомер? Колко точно ще го мери???
Относно маслото... по информация на EATON маслото се води life time тоест несменяемо. Обаче няма лошо да си го смениш ако имаш желание и някой лев. ДА ти е мирна главата, не за друго.
Поставянето на компресор не е толкова лесна манипулация колкото са ти обяснили, не е един ремък и си готов
mitiooo1
Aug 7 2012, 08:30 AM
Струва ми се че си малко далече от цялата работа....Не се обиждай,но нещата са малко по-слжни-казвам ти го чисто приятелски.
1.За маслото- The Eaton M45 Supercharger uses a "lifetime" fluid and is designed to last 100k miles, but any loss of fluid by leaks or other factors can lead to supercharger failure. If you hear any

kind of bearing noise from the front of the supercharger most likely it indicates fluid loss.


Тоест сменя се маслото на 100 000 мили,но ако има някакъв теч на масло и не го провериш,компресора ще стане на салата.За това ти казах да го смениш.

Това е номера на маслото по ГМ GM Part #: 12345982 Supercharger Oil (Eaton M45, M62, M90, M112)

2.Дебитомера няма проблем да е още след филтъра и преди компресора.Просто се ползва рециркулационен блоу офф клапан.Както ти каза колегата по-горе,като затвориш дросел клапата трябва да изпусне нагнетеният въздух,този клапан го връща веднага след дебитомера.Така не става грешка,защото отчетеният въздух от дебитомера пак си влиза в мотора,а не се изпуска в атмосферата.

3.Кулера ти служи за да охлади въздуха ,който е загрят от компресора,а не този от атмосферата.Когато сгъстяваш въздуха той се нагрява,освен това има и нагряване от самият компресор и с кулера е идеята да го охладиш малко.Иначе всички,които караха атмосферни автомобили щяха да слагат кулери.

4.Електрически клапан не можеш да сложиш на Итън М45.Този компресор няма електромеханичен съединител(ако греша,нека ме моправят).И няма как да го накараш при определени обороти да спира и тръгва.Тоест винаги ще си върти.

Тука е ред пак да ти задам няколко въпроса.

1.С оригиналната електроника ли ще го правиш това?Ще може ли да работи с нея?Защото без да се ремапне не знам какви резултати ще постигнеш.

2.Инжектори смяташ ли да сменяш?

Повечето инжектори имат 10-20% запас.Ти искаш да вдигнеш мощността с 40% .Тоест инжекторите ще трябва да са с поне 60% повече дебит от сегашният.

3.Бензиновата помпа има ли и тя достатъчно дебит?








[color="#FF0000"][/color]
Алфонсо
Aug 7 2012, 08:41 PM
Сега не разбрах АЗ ли съм далече   или колегата пуснал темата???

ПП Компресорът на CLK200 Kompressor 192 k.c. стария мотор ИМА ел. магнитен съединител И НА ПРАЗЕН ХОД НЕ ВЪРТИ
Поне при изряден явтомобил е така.
За маслото- всеки си знае, откъде каква информация черпи и на кой да вярва.
jirafi
Aug 7 2012, 09:29 PM
Мерси, колеги.

Идеята ми хрумна от един приятелски спор, където си говорихме с един приятел относно турботата срещу компресорите и след страшно много вложени пари и време по модификации на колектори и турбопътища той постигна завидните 135 к.с от 103 к.с мотор със 2ра употреба части и дизелова турбина.

Спора ни се състоеше във това че според него "Компресорите са били само за мотори с голяма кубатура", но аз понеже знаех на 100% че мини купърите 1.6 (а това не е никак голяма кубатура ) са с компресор реших, че това съвсем не е така и почна едно скрито "мерене на пишки", като сега топката е в моят двор   

Мисля да е стандартната електроника, която по принцип издържа на интервенции по принудително пълнене до 0.8 бара при нашата марка (за сега ще я запазя в тайна, че може повече да не ми отговорите, като я разберете   ). Доказано от него. Освен това колата, която имам под ръка е с газова инжекция, работна и се кара 99% на газ, та си мисля, че и подмяната на инжекторите ще е излишна (тези които разбират от ГИ ще ме разберат защо)

Мисля, че с ваша и малко стругарска помощ ще успея да сътворя нещо . Накрая ще покажа резултата 
mitiooo1
Aug 7 2012, 09:51 PM
Цитат(Алфонсо @ Aug 7 2012, 08:41 PM)
Сега не разбрах АЗ ли съм далече   или колегата пуснал темата???

ПП Компресорът на CLK200 Kompressor 192 k.c. стария мотор ИМА ел. магнитен съединител И НА ПРАЗЕН ХОД НЕ ВЪРТИ 
Поне при изряден явтомобил е така.
За маслото- всеки си знае, откъде каква информация черпи и на кой да вярва.

Не ставаше въпрос за тебе,а за колегата който иска да прави тунинг.
Ти имаш такава кола,най-малко аз мога да споря дали върти или не на празен ход.А ти сигурен ли си ,че си М45 а не с М62?
Колкото до маслото,нищо вечно няма.Така е- едни казват сменяй на 100 000 нещо си,други казват вечно е.Ама вечни работи няма.Така е и с една мерцедесова автоматична кутия ,която е предвидена да не се сменя никога маслото.,ама проблемна е...
Алфонсо
Aug 7 2012, 11:43 PM
Абе да ти кажа свалял съм компресора, но не можах да намеря надпис с модела на него, пишеше EATON и номера му по МВ. Иначе сега се разрових в сайта на Eaton и като нищо ще се окаже че на М111.944 а именно 2.0 192 коня слагат М62 защото там прочетох, че М62 е "clutched" демек със съединител, един вид, ел. магнитен в случая. Докато за М45 не пишеше такова нещо.
Моя компресор със сигурност не върти на празен ход, а зацепва при около 2000об или малко по-рано. Зацепи ли става олеле

Цитат(jirafi @ Aug 7 2012, 10:29 PM)
Мерси, колеги.



Мисля, че с ваша и малко стругарска помощ ще успея да сътворя нещо . Накрая ще покажа резултата 

Моля, пак заповядай, ще помагаме с каквото можем

Като съвет мога да ти дам да се придържаш максимално до заводската концепция за принудително пълнене, инженерите в автомобилостроенето не са глупави
Принципа горе долу го обясних по-горе.
jirafi
Aug 27 2012, 03:37 AM
Здравейте колеги

Има леко развитие по въпроса. Донора е c200 комби   
Системата до тук е е замислена точно както я описа колегата:
Цитат
Филтър, разтоварващ клатан монтиран на кутията на филтъра пак в тая кутия влизат и картерните газове> КОМПРЕСОР>Кулер> дебитомер> дросел> всмукателен колектор>мотор
С лекото уточнение че мисля за филтър да ползвам един конус на K&N и тук идва първото ми питане - къде да монтирам рециркулационният изпускателен клапан и къде да се връща въздуха по системата ?

Другото което е къде в Пазарджик (или Пловдив) мога да намеря човек който да ми продаде и настрои пигибек, тъй като явно със стандартната електроника явно няма да стане, а чух че може и с мега но няма смисъл от скъпа самостоятелна електроника , при положение че един "конвертор" на данни ще свърши работа.

И последното което ме интересува е какъв е дебита на помпата и cc-то на инжекторите на c200, тъй като моята помпа съответно е на 3 бара а инжекторите около 180 кубика.

Поздрави. Знам че сте нетърпеливи по този проект и обещавам много снимки и видео след приключването му, което за съжаление най-вероятно ще е другото лято поради малко лични причини 
don_pepone
Aug 27 2012, 11:52 PM
Здравейте колеги. Аз съм така да се каже новоизлюпил се в тоя форум.
Насочил съм се точно към същият тип конверсия като колегата пуснал темата и ако нее проблем искам да задам няколко въпроса ,за да не пускам сходна тема.
Мисля ,че ако вие не ми помогнете няма кой
Изпадна ми изгодно компресор от ЦЛК230 ( за който все пак не разбрах дали е с електромагнитен съединител или се върти нон стоп) ,който обмисляд да монтирам на моята кола,а именно на Алфа ромео 155 2.5 V6 12клапанов мотор.
От цялата схема не разбрах само компресора какъв е,защото на него не си личи какво е написано,а тук разбрах че има версии е М45 и с 62-ка.
Като монтаж,чисто хардуерно нямам грижи как ще се получи,но ме интересуват няколко други неща:
1-вграденият байпасен клапън има ли опция за регулиране на налегането,понеже аз гоня нещо от сорта на 0.4-0.5. И при наличието на такъв байпас,необходим ли е блоу-оф или може само с вграденият да се кара ( стиг да може да се регулира де)
Ако не подлежи на региулация об,мислям поставянето на двубутален блоу-оф който да е и рециркулационен за да не се шашака компа понеже колата е с дебитомер (от старите с клапа)
2-в крайна сметка как стоят нещата с мазането на това чудо-сменя ли се това масло или не и каква му е цената
3-защо като М45-цата го дават за коли до 2литра го слагат на ЦЛК230 и ще има ли той дебит да храни моят шестак ( макар че на 0.5 бар. едвали щее проблем)
4-ако е електромагнитен съединител,според вас удачно ли щее управлението чрез Мап сензор ( тоест да го включвам когато се натовари мотора до Х стрепен-в случая вакуума в колектора се понижи) и да имам работещ компресор само при подаване на повече газ ,а не да ми върти винаги след 2к оборота
Благодаря ви предварително. И се надявам да съм си задал правилно и подробно въпросите
mitiooo1
Aug 28 2012, 08:51 AM
М45 не ти върши работа.Трябва ти М62 за 2.5 мотор.Ти не гледай производителя за какви двигатели ги дава.
Аз имах М62 и производителя ги дава от 2-4 литра и исках да го сложа на 3.0 мотор,ама малък идва.Тоест дава от 2до4 литра мотор,ама не казва дизел ли е,бензин ли е....защото ако е дизел до 4-5000 оборота става,ама на бензин до 6-7000 вече не става.
Маслото не се сменя като цяло,дават го на 100 000 мили,ама като купиш втора ръка компресор ,естествено е да го обслужиш с ново масълце и гарнитурки.
Дай номера на компресора и ще разберем какъв е.
Клапана за съединителя го ползват ,за да не върти на празен ход компресора,защото товари мотора,а и разхода ще се вдигне.
Иначе с рециркулационен блоу офф става.
А при какво налягане ще си сметнеш ролките и дебита ,и ще стане ясно колко налягане ще прави и няма да е необходим клапан с който да ограничиш налягането.
Управлението на съединителя може да го направиш по следният начин.Има Ц-К ключета на старите мерцани,монтират ги на механичната инжекция.Като пуснеш газта автомобила разбира ,че си на празен ход.
С такова ключе и реле може да управляваш компресора.В момента ,в който натиснеш леко газта ще тръгва компресора.
Номер 4 от снимката,но ще ти стане ясно ако го видиш на живо.


don_pepone
Aug 28 2012, 06:08 PM
Разбрах какво имаш предвид с това ключе,то е нещо като ключето за Фул-тротъл на механичните инжекции ( имах VW corrado с такава инжекция-куца работа ).
За номера на компресора ще проверя,за да го видим какъв е. А това масло намира ли се лесно и сменя ли се лесно или е няква капсолована част, понеже ако го дават несменяемо може да са го капсуловали-знам ли ги немците
mitiooo1
Aug 28 2012, 06:31 PM
Цитат(don_pepone @ Aug 28 2012, 06:08 PM)
Разбрах какво имаш предвид с това ключе,то е нещо като ключето за Фул-тротъл на механичните инжекции ( имах VW corrado с такава инжекция-куца работа ).
За номера на компресора ще проверя,за да го видим какъв е. А това масло намира ли се лесно и сменя ли се лесно или е няква капсолована част, понеже ако го дават несменяемо може да са го капсуловали-знам ли ги немците

Няма такова нещо.Маслото си има парт номер.Сменя се лесно 40-50лв струва.
jirafi
Aug 29 2012, 12:19 PM
А, някой по моите питания да отговори   

Иначе в балкан стар в пловдив ми препоръчаха да съм му бил сипел диференциално масълце, колкото бил събирал   
Парт. номерата не им говориха нищо, но аз намерих в ибей - http://www.ebay.co.uk/itm/Eaton-M45-superc...e1#ht_962wt_952
don_pepone
Aug 30 2012, 05:46 PM
Колеги,а има ли начин на място да разбера по ниомера дали е М45 или 62. В смисъл да сев знае че с Едиси кои номера е М45 а с други 62-ка и като ида на място да го видя е ако е 62-ка да го взимам направо,че съм все по командировки и рядко се прибирам ,а меракът е голяма работа
jirafi
Aug 30 2012, 08:49 PM
Цитат(don_pepone @ Aug 30 2012, 05:46 PM)
Колеги,а има ли начин на място да разбера по ниомера дали е М45 или 62. В смисъл да сев знае че с Едиси кои номера е М45 а с други 62-ка и като ида на място да го видя е ако е 62-ка да го взимам направо,че съм все по командировки и рядко се прибирам ,а меракът е голяма работа
Колега ето тук можеш да откриеш разликите. Ако гугълнеш двата компресора, ще видиш че м62 се различава по форма от м45.






don_pepone
Sep 1 2012, 03:26 PM
Пичове ударих на камък. Не си бях в родният град за малко и като се прибрах отивам да гледам компресора,а те го продали,на всичкото отгоре е бил Eaton M62 и щях да го взема за 200лв   много съм разочарован
mitiooo1
Sep 1 2012, 04:37 PM
Цитат(don_pepone @ Sep 1 2012, 03:26 PM)
Пичове ударих на камък. Не си бях в родният град за малко и като се прибрах отивам да гледам компресора,а те го продали,на всичкото отгоре е бил Eaton M62 и щях да го взема за 200лв   много съм разочарован
Ами нищо,друг ще намериш.Важното е мерак да има.Иначе цената не е била за изтърване.
don_pepone
Sep 1 2012, 10:39 PM
Точно цената беше супер иначе се намират тук там оферти,но на по-висока цена. А тоя беше от един мергел автомат с развалена кутия,до последно беше в движение без други грижи освен кутията,но.... нямам късмет
П.С. Иначе мерак много,сега само остава да си намеря друго компресорче. Засега лек застой на идеята ми,но искренно ви благодаря за отзивчивостта

[toretosz]

Викса мерси,аз в момента разучавам как стоят нещата.Ето и реализиран проект точно както аз го обмислям с проста газова и турбо изпарител http://www.offroad-bulgaria.com/showthread.php?t=135001

Ето и зетек с комресор гласа малко дразни ама да тръгне да върви тва охц ще го преодолея
http://www.youtube.com/watch?v=Ghjc_I1wQ-g#

[viksata]

Благодаря, малко и от класик форума .....

Е30 купе с М40 мотор
1вал в главата 1.8л 1796кc редови 4 цилиндъра

115 кс. при 4500 об
Диаметър 84 mm
Ход 81 mm
СС  8.8:1
От двигателя беше изхвърлен инжекциона -остана само запалването. Компресор Итън М62 който мести 1,05 литра на оборот. Карбуратор К26 от ГАЗка. Колата е около 200к.с. с невероятен въртящ момент в ниските. Дрифти се с лекото от 1000 оборота. Като цяло се получи много приятна ежедневка с разход 13-14 на газ и около 20 бензин в града. Смета от карбуратора минава през роторите на компресора и отива директно в мотора. Генерацията е от ИС .Колата е с шпер 4.10.

Много съм мераклия аз за едно такова между главите да сложа

[toretosz]

Един от най-често задаваните въпроси по отношение на принудителното пълнене е ,,Кое е по-добро – турбо или компресор"? На всички ни се иска отговорът да беше еднозначен и категоричен, но истината е, че зависи.

Приликите

И двете технологии използват принудително пълнене и следователно имат една и съща цел – да компресират въздуха и да вкарат повече въздушни молекули (за единица обем) в горивната камера, отколкото биха влезли при нормално атмосферно налягане (около 1 бар на морското ниво). Ползата от по-голямото количество въздушни молекули в горивната камера е, че така се вкарва и по-голямо количество гориво (за да се запази отношението на гориво-въздушната смес). Това на практика означава, че за един такт изгаря повече гориво, което при двигателите с вътрешно горене е равносилно на по-висока енергия и мощност. Така двигатели със система за принудително пълнене могат да постигнат до 100% (и повече) повишаване на мощността – в зависимост от налягането – спрямо атмосферните им аналози.


Как работят

Компресорът се монтира към двигателя и се задвижва от ремък, който е зацепен за коляновия вал. Въздухът  влиза в компресора и се нагнетява или от специална перка (импелер, при центробежните компресори), или от два въртящи се ротора (при роторни компресори), или от противоположно въртящи се винтове (при винтови компресори). След това въздухът навлиза във входящия колектор. Високата скорост на въртене на коляновия вал (т.е. повечето обороти) завърта компресора по-бързо и му позволява да направи по-голямо налягане (обикновено 0,4-0,6 бара за пътни автомобили). Типичен връх в действието на компресора е около 15000 оборота (за винтови и роторни) и около 40000 оборота на импелера (за центробежни).

Турбото действа по много подобен на центробежния компресор начин, с разликата, че не се задвижва от ремъци, идващи от двигателя. Вместо това се използват отходните газове от двигателя, излизащи през изпускателния колектор. Те минават през едната част на турбината, като така задвижват  перката, която компресира въздуха.  За турбините обичайните обороти са между 75000 и 150000 за минута.

Сравнение

Цена – При един и същ двигател цените са съпоставими, затова обикновено не играят роля в избора

Лаг – Това е може би най-голямото предимство на компресора пред турбото. Понеже турбината се задвижва от отходните газове, тя трябва първо да се развърти преди да започне да нагнетява въздуха. Това води до така наречения лаг или времето, необходимо за пълно развъртане на перката. Докато тя се развърти, турбото създава минимално или никакво налягане, което означава, че няма полза за мощността. По-малките турбини се развъртат по-бързо, което намалява до голяма степен лага. Турбото трябва да използва т.нар. ,,уейст гейт", който при използване на по-малка турбина я ограничава да не се развърта твърде много при високи обороти на двигателя. Уейст гейта е клапан, който позволява отходните газове да заобикалят перките на турбината. Той засича налягането от тубото и ако то стане твърде високо индицира, че турбината се върти прекалено бързо и тогава уейст гейтът прехвърля част от отходните газове байпасно на перката, позволявайки й да се забави.  При компресора лаг на практика липсва поради факта, че той е твърдо зацепен към коляновия вал и не му е нужно време да се развърти и създаде налягане.

Ефективност – Тук превес има турбото и това е най-голямото му предимство. То обикновено е по-икономично, защото се задвижва от потенциалната енергия на изхвърлените газове, която в противен случай се губи през ауспуха, докато компресора използва енергия от коляновия вал, която би могла да се използва за въртенето на колелата.  От друга страна турбото не носи само позитиви,  то създава допълнително обратно налягане в отходните газове и донакъде влияе на техния поток.

Топлина – Понеже турбото се монтира на изпускателния колектор, който е много горещ, налягането на въздуха, предизвикано от него, е съпроводено с допълнително нагряване от горещата част на турбината. Поради по-големия обем на горещия въздух, който противоречи на основната цел на турбото, интеркулерът е почти задължителен елемент при всяка турбо-система, за да охлажда потока от въздух преди той да навлезе в двигателя. Това увеличава сложността на инсталацията. Центробежните компресори от друга страна създават по-хладен въздух, затова често интеркулер не е необходим при нива на бууста под 0,7 бара. Въпреки това има и компресори, които създават по-горещ поток въздух, които правят интеркулера нужен дори при сравнително ниско налягане.

Рязка мощност – Поради това, че турбото първо се развърта и чак тогава бууста  достига до двигателя, изведнъж се освобождава много мощност (най-често около 3000 оборота). Тази вълна може да увреди двигателя, да направи автомобила труден за управление или да предизвика внезапна загуба на сцепление.

Обратно налягане – Компресорът елиминира проблема с прекъсването на потока на отходните газове, който присъства при турбото – при компресора няма  допълнително обратно налягане(back pressure).

Шум – Турбото е като цяло по-тихо от компресора. Понеже турбината се намира в изпускателния колектор, то намаля шума, правейки работата на двигателя по-тиха. Някои от центробежните компресори са известни с многото шум, който създават, което за някои е дразнещо, за други – музика:)


Винтов компресор

Надеждност – Тук предимството е на компресора. Когато турбината не се движи (например когато двигателя не работи), постоянното масло в лагерите  на турбото може да прегрее от горещината от двигателя. Това, заедно с изключително високите обороти на турбината (до 150 000 в минута), може да предизвика проблеми с вътрешните лагери и да скъси живота на турбото. Освен това, много от турбините изискват доработени изпускателни колектори, които са често много по-ненадеждни от стандартните.

Сложност на инсталацията – Компресорите са значително по-лесни за инсталиране, защото имат много по-малко компоненти и са по-прости като устройство. Турбото е комплексно решение и изисква модификации по изходящия колектор, монтиране на интеркулер, допълнителни маслени пътища и т.н. Един компресор може да бъде инсталиран дори в домашни условия от любител-механик, докато турбо инсталацията е препоръчително да се остави на експертите.

Настройки – Комплексността на турбото и това, че разчита на налягането на отходните газове, го прави известно с трудности при настройването. Компресорите изискват много по-малки преработки на горивната и запалителната система и обикновено минимални или никакви настройки по двигателя.

Заключение

Докато компресорът в общия случай се счита за по-добрия метод за принудително пълнене за повечето улични и състезателни автомобили, турбото винаги ще има своето място на по-специализирания пазар. Липсата на турбо-лаг, добавената мощност по целия спектър от обороти и лесната инсталация, правят компресора по-практичното решение. Въпреки всичко, турбото остава далеч по-предпочитания вариант по нашите ширини, било то заради малкия обем на двигателите, високата му ефективност или просто романтиката, която носи.

[hotblooded]

 Преди няколко години, може би вече 10+ във немското списание MTZ беше излязла статия за една концепция на Додж:
Компресора се задвижва от.... електромотор с повишаваща предавка, като оборотите на електромотора се определят от ECU. Захранването е от акумулатора. От друга страна, изгорелите газове задвижваха турбина, която с понижаваща предавка задвижва генератор зареждащ акумулатора (компенсиращ използването на компресора). Какво се постигаше с цялата работа - наличие винаги на достатъчен дебит въздух във всеки един момент и ударни ускорения въпреки не високата максимална мощност. Никакви лагове, никакво замисляне при подаване на газ в никакви обороти - неща от които и compressor и G-40, G-60, komprex, Roots и Turbo системите няма как да избягат защото ВИНАГИ са зависими от оборотите на двигателя в момента. А тази системата гарантираше че ще имаш толкова въздух колкото ти трябва винаги - ще можеш да изрежеш още от празен ход, нямаш време за развъртане(доста по малко е). Предвиждаха се ускорения от типа на 0-100 за под 6 сек. със 200 коня двигател и тон и половина кола. По една или друга причина може би поради сложното устройство и управление, както и успехите със управляемите турбо-компресори - така и не видяхме концепцията в серийно производство. А на мен ми е мерак да я пробвам някои ден... ама кога ще се видя с достатъчно време и пари... кой знае.

[viksata]

Малък дзвер  2.9 или 2.8 v6 

[toretosz]

Викса може и 4.0 В6 да е той също е колон и в щатите се продават готови китове.По важното е че мапването става с карб,а не с меги и прочие.Горивото минава през чарджара.

[Радко]

Цанко какъв компресор мислиш да използваш? Като цяло мисля, че това е по-лесния вариянт за изпълнение в сравнение със турбото, пък около ОХЦ-то има предостатъчно място да си играеш къде да се постави. Единствено само трябва да използваш клиновиден ремък на компресора .. или смяна на всички ролки?

[К.Методиев]

С клиновиден ремък не става номера буксува, трябва си пистов, затова се сменяват ролките или се слага допълнителна.

[toretosz]

Охц което гледах беше с еатон м45 с клиновиден ремък(налягането на което е правено 0.5)по принцип ги даваха така

от 1.0 -2.0 куб еатон м45 м62
от 2.0-3.0 еатон м62 м90
от 3.0 -4.0 м90 м112

като еатон са винтови

[Радко]

Аха .. супер! А гледал ли си откъде и колко парички е горе доло ? Или си оставаш на 4.0 В6?
И темата ако можеш да пуснеш като линк