Колеги, нека в тази тема обсъждаме вариантите за увеличаване на мощността на ЗЕТЕК-моторите. От най-лекия вариант, като подобряване на вдишването и издишването на двигателя (предполагам, че аз дотам ще стигна), до валове, турбини, и т.н. Всеизвестно е, че тези мотори имат голям потенциал, до над 300 коня. Приканвам общопризнатото гуру в тази област (Данчев) да пише по темата.:)
Мерси Венко, но съм токова далеч от гуру ... поредният лаладжия (beer)
На така зададен въпрос могат да се изпише цял ферман и то без да се задълбочаваме ... основна информация.
Ако някой има конкретна идея може да поразсъждаваме по темата ... просто като най-масовият и достъпен 16 клапана и то с не малко разновидности мотор, Зетека има може би и най-много и интересни решеният за тунянг.
Като се почне от леко разпъргавяване с вх/изх колектори, мине се през валове, карбуратори и всевъзможни индъкшън китове, ZVH (дъно на Зетек с глава от CVH) и не на последно място още 4-5 варианта за разреждане за турбинка.
Хмм темата е интересна какви идей бих те ми да ли за фиеста зетек ес 2001 1.6 мислех си заиндъктион кит, колекторни и цяла аспусна система гледам че милтек са доста добри но не ми се дават мн пари за цяла система на милтек. Какво бих те ми препоръча ли?
Тия Милтек май нямат представителство в България, а цяла генерация по интернет - не знам как стоят нещата.
Мисля, че поредицата на подобренията трябва да бъде от типа - окачване, спирачки и тогава мотор.
Цитат на: escobar в 29 Ноември 2012 16:56:23
Тия Милтек май нямат представителство в България, а цяла генерация по интернет - не знам как стоят нещата.
Мисля, че поредицата на подобренията трябва да бъде от типа - окачване, спирачки и тогава мотор.
По принцип да, но в България нещата са малко по различна логика, защо са ми спирачки, ако не мога да вдигна 250-300км/ч. ;D
Бих казал и аз, че съм така, спирачките в момента бих ги пипнал или от естетическа гледна точка или ако стана 250коня.
Това за колектори и генерация, сега и мен ме вълнува. Нещо ако може да светнете на достъпни пъри да се изработи или поръча. Да добавим има няма 10-15 кончета, ще стане добре.
Тук има доста идеи и компоненти за подобрения на ФОРД, разделени по различните модели.
Има ги на цялостни нива, разделени по конски сили, а може да се поръчват и отделните компоненти.
http://www.pumaspeed.co.uk/ (http://www.pumaspeed.co.uk/)
Мерси колега разгледах ги, мисля да зимам 4 2 1 и индъктион на powertec какво мислите?
Koлеги, някой може ли да даде малко инфо (идейки) за засилването на 2.0 16V (колата е Focus mk1 2000г. ) Генерацията е преправяна вече, не е със спортен филтър.
за начало може поне да върнеш оригиналните коне със смяна на сегменти и препасване на клапани
А колко ще ми струва ориентировъчно тази "екстра" ?
Цитат на: lazarkk в 29 Ноември 2012 17:15:07
По принцип да, но в България нещата са малко по различна логика, защо са ми спирачки, ако не мога да вдигна 250-300км/ч. ;D
Бих казал и аз, че съм така, спирачките в момента бих ги пипнал или от естетическа гледна точка или ако стана 250коня.
Това за колектори и генерация, сега и мен ме вълнува. Нещо ако може да светнете на достъпни пъри да се изработи или поръча. Да добавим има няма 10-15 кончета, ще стане добре.
достъпни около 400-500 лв за колектор и още толкова за цяла генерация...а дали ще изкараш 15 коня си е цял оптимизъм...спирачките дали си 100 или 300 коня си трябват при всякакво положение...
Колеги, къде е спънат от завода, 2.0 зетек мотора?
От компютъра. И интейка. Като за начало. И можеше по-добре да направят портовете на главата.
те знаят как да ги направят но се плаща повечко за СТ :)
Цитат на: opex в 13 Октомври 2013 21:02:09
От компютъра. И интейка. Като за начало. И можеше по-добре да направят портовете на главата.
Не знам, защо, но имам чувството, че и генерацията тапи доста! :-[
Генерацията е ОК, особено ако е от 2рия вид с двуцевка и 'имитация' на 4-2-1, назад би трябвало да е поне 57мм вътрешен, но и малко по-малко да е пак е ОК за тия коне. Като изключим катализатора ест... той си се маха и остава на средно и задно.
ф57 е ОК до към 180кс атмосферен
57мм генерация е добре да не кажа, че е широка, за тия малки обороти дето се върти. Има ли реални предимство от махнат катализатор, защото аз не съм особен фен на махнат катализатор. По мое мнение когато се махне, генерацията губи налягане.
Не знам от къде се взима тази информация, че генерацията трябва да държи налягане.
Но махането на катализатора 'отпушва' колата. Катализатора го има заради разни еколози и прочие, не защото инженерите са изчислили, че е нужен.
Също не разбрах и това за малките обороти и връзката със сечението на генерацията. Ако се сменят болтовете на биелите 2.0 доволно и спокойно се развърта до 7200-7300 естествено с афтърмаркет ЕКУ. Това ако са малки обороти...
надали ще стане само с болтове на биели .. на тия обороти трябва да прави 160-170 коня т.е. колкото СТ-то ,а то е с доста повече разлики в карантиите
Цитат на: opex в 14 Октомври 2013 16:48:48
Не знам от къде се взима тази информация, че генерацията трябва да държи налягане.
Но махането на катализатора 'отпушва' колата. Катализатора го има заради разни еколози и прочие, не защото инженерите са изчислили, че е нужен.
Също не разбрах и това за малките обороти и връзката със сечението на генерацията. Ако се сменят болтовете на биелите 2.0 доволно и спокойно се развърта до 7200-7300 естествено с афтърмаркет ЕКУ. Това ако са малки обороти...
Разбира се, че в генерацията има известно налягане, а връзката на оборотите със сечението на генерацията е, че с повишаване на оборотите, се повишава налягането в генерацията и ако не са достатъчно, цялата сила на мотора се мести високо в оборотите, 7200-300 е добре. Защо афтърмаркет ЕКУ, с чип/ремап не става ли ?
Цитат на: Alexi в 14 Октомври 2013 18:01:21
надали ще стане само с болтове на биели .. на тия обороти трябва да прави 160-170 коня т.е. колкото СТ-то ,а то е с доста повече разлики в карантиите
В чуждестранни форуми четох, че със смяна на болтовете, мотора позволява 7400-500 без да има проблем, вече е друг въпрос колко мощност там. Каква е разликата в карантиите ?
Аз лично когато карах двувалката със дроселите на заводски карантий го карах до 7500 и нямаше грижи от там нагоре при повечето мотори са също и проблемни повдигачите които са хидравлични немогат да смогват
"Black top" моторите след 98-ма са с механични повдигачи, при тях има ли проблеми след тези обороти?
Има нужда от спортни пружини на повдигачите, че се трошат и мелето е жестоко.
Но преди да идеш на блек-топ трябва да знаеш, че силвъртоп са по-здрави блок и карантии от блектоп. Блектоп имат по-добър flow на главата заводски спрямо заводски силвъртоп, което лесно се 'оправя' и познай кой отново е по-добрия.
Има ли силвъртоп във Фокус заводски монтиран ?
Не, няма заводски слаган
Някой казват на 1.6i Zetec-S на Фокуса - silver top, но той е различен от 1.6 zetec-E и т.н.. :D
Добре, по горе беше споменат интейк. Какви са вариантите за по добър такъв заводски от друг автомобил, от РС1800 ?
По-добър интейк от този на RS1800 ли е въпроса? Аз не знам, какъвто и да е знам обаче, че е свързано с толкова преправяне, че 99.9% се отказват. едит: всъщност от ST170 става
Стъпките са rs1800-интейк>дросели>карбуратори за атмосферен.
Ако някой е гледал на Jeremy Clarkson: the italian job на края той участва в едно състезание, като за него е подготвен един Ескорт Мексико с 2.0 силвъртоп зетек в него с карбуратори /спрямо изискванията/ и е ~250 коня. На странична бележка - заслужава си да се обърне внимание на изпускателния му колектор.
Въпроса ми беше, дали има по-добър интейк, от друг мотор?
атмосферен 2.0 може да извади 250 коня на около 10000 оборота .. доста зор за постигане ... изобщо засилването на атмосферен 2.0 е пилеене на пари на вятъра .. боцни му една турбина с 1000 лв ще постигнеш доста добър резултат
Това не е вярно на около 9к оборота има атмосферен 2,0 мотор който вади 326 коня, това е корсата на UPG, факт е обаче, че от стандартните карантии не е останало нищо.
Става въпрос за черната корса която вече е продадена.
Цитат на: Alexi в 16 Октомври 2013 23:03:47
атмосферен 2.0 може да извади 250 коня на около 10000 оборота .. доста зор за постигане ... изобщо засилването на атмосферен 2.0 е пилеене на пари на вятъра .. боцни му една турбина с 1000 лв ще постигнеш доста добър резултат
Хонда С2000 ;)
И както казва един приятел БМВист - И въртящият момент един такъв... никъв в едни такива никви 5000 оборота (rofl)
(http://i163.photobucket.com/albums/t312/streetjt/S2000/S2kDyno.jpg)
Ето малко красота ;)
Цитат на: К.Методиев в 16 Октомври 2013 23:22:02
Това не е вярно на около 9к оборота има атмосферен 2,0 мотор който вади 326 коня, това е корсата на UPG, факт е обаче, че от стандартните карантии не е останало нищо.
Става въпрос за черната корса която вече е продадена.
това няма как да стане(ако се кара на бензин ) ,не е въпрос до карантии .. инак има фабрични мотори дето се въртят на 10к да единия е на Хонда те имат традиции в тия неща
Естествено, че не е на бензин, а смес от различни горива.
Цитат на: Alexi в 16 Октомври 2013 23:03:47
атмосферен 2.0 може да извади 250 коня на около 10000 оборота .. доста зор за постигане ... изобщо засилването на атмосферен 2.0 е пилеене на пари на вятъра .. боцни му една турбина с 1000 лв ще постигнеш доста добър резултат
Не вярвам, че може да се завърти в толкова обороти със фабричните пропорции на ход и бутало.
Измества се малко темата като че ли.
Колкото до 250-те коня за колата, която споменах - Clarksons Mk1 Escort Mexico 250bhp Ford Zetec, Fast Lap (Clarkson / Top Gear Car) (http://www.youtube.com/watch?v=is9Qv6AcrrQ#ws) И на други места съм срещал да се "оценява" на приблизително толкова.
Не-всичко е до обороти.
на колко оборота мислиш че прави 250 коня тоя мотор :) ще ти подскажа ,че е около 240 нютона - горе долу макса за 2.0 ,наистина диша доста добре
Цитат на: pyle в 17 Октомври 2013 15:47:15
Не вярвам, че може да се завърти в толкова обороти със фабричните пропорции на ход и бутало.
Проблема не е S/D. Проблемите са в газодинамиката (осигуряване на пълнене и отвеждане на отработилите газове), искрообразуването (това само в миналото - вече не) и скоростта на горене на бензино-въздушната смес... По точно - проблема е че не трябва само да ги осигуриш за 10 000 оборота - ами в целия диапазон от 1000 - до 10000.
Цитат на: Alexi в 17 Октомври 2013 16:19:53
на колко оборота мислиш че прави 250 коня тоя мотор :) ще ти подскажа ,че е около 240 нютона - горе долу макса за 2.0 ,наистина диша доста добре
"The engine runs a Silver Top bottom end and Black Top head, custom-grind Piper cams, and Jenvey 45 mm throttle bodies. Once installed in the car, the engine went on to make 251 bhp at 8775 rpm "
това е на вала ,без въздушен филтър без гърнета , street illegal т.е. само за писта .. изглежда лесно слагаш подходяща глава едни къстъм валове малко настройки и си ти .. но тия чарколи са адски скъпи а настройките кажи речи няма кой да ти ги направи в БГ а пробите излизат много скъпо ако се строши
Мисля че 150 коня ще излязат без много вложения от там на горе всичко ще боли. За обороти над 7200-7300 при всичко сток в газоразпределението и в портовете дори и при афтармаркет еку коне след тези обороти няма да има.
Може да се помисли и за кутия тя е основен елемент за вървенето според зависи кой каква дисциплина гони.
Предварително се извинявам, че се намесвам, въпреки че съм бос по силовите въпроси. Вместо цялото това главоболие със смяна на всичко по мотора, няма ли да е по-лесно и по-безболезнено за джоба да се бутне едно китайско хибридче?
Може да се турбинира без мн средства до определени коне,мотора е здрав и носи на простотии.Като за минимален бюджет т-3 от фиат върши перфектна работа мотора тръгва мн прилично и си запазва респонса като на атмосферка.
Цитат на: Alexi в 17 Октомври 2013 19:37:13.. но тия чарколи са адски скъпи а настройките кажи речи няма кой да ти ги направи в БГ а пробите излизат много скъпо ако се строши
Само тромпетите в ибея са към 2к Паунда!
За мапването все ще се намери фирма,но...
Ето и UPG и Zender си настройват N/А моторите,но за дейли кар...
Ще гониш едни коне и тъкмо ще ги хванеш и трябва да ги пуснеш
Цитат на: KovachevGR в 17 Октомври 2013 20:22:10
Мисля че 150 коня ще излязат без много вложения от там на горе всичко ще боли. За обороти над 7200-7300 при всичко сток в газоразпределението и в портовете дори и при афтармаркет еку коне след тези обороти няма да има.
Може да се помисли и за кутия тя е основен елемент за вървенето според зависи кой каква дисциплина гони.
Защо да става адски скъпо, Фокус СТ е 170+ коня.
уоу само един момент, че вече започва да се говори в различни посоки. За какво е въпроса на темата?
Значи два са главните пътя:
- атмосферен
- forced induction a.k.a. турбо.
За атмосферен пътищата са различни.
- едно е да се развива със стандартни части на Форд и mix-and-match м-у тях
- друго е дросели или карбуратори отделно афтърмаркет валове вкл. колянов, биели, бутала и дори изпускател, на страна генерацията назад.
Като се поеме по единия път е трудно /да не кажа 'не може'/ да се превключи на другия, т.е. човек трябва да знае какво иска. С мисълта в главата, че тука не е Англия и не продават на всеки ъгъл Kent cams, Jenvey throttle bodies и т.н. примерни вторични суровини.
Само да уточня, че говорите за различен двигател няколко поста по-нагоре. Този за който аз споменах е изцяло силвъртоп (не микс силвъртоп блок и блектоп глава) и е от мондео до 1995 (пише DOHC на капака на клапаните) и е с карбуратори, не с throttle bodies. (ако е нещо от коментарите не знам, да не би да бъркам клипа с колата..)
За турбо също пътищата са поне два:
- с 'почти' стандартни карантии
- с подмяна карантии, като тук се разделя отново на поне два пътя в зависимост какво ще се сменя - бутала и биели, разстъргване на блок, друг к.вал,
Ако се почне с "детайлизирането" на всеки вид и под-вид ще се разводни темата, защото като гледам въпроса е по-скоро да се обобщи как може да се засили зетека. Вече за отделните пътища и варианти е по-добре отделни теми, поне за атмосферен и турбо.
Още малко като допълване :)
1.6 - 99% (1% оставям за резерва да има) не няма смисъл от никакво развитие. В кола с такъв мотор елементарна смяна с какъвто и да е 1.8 или още повече направо 2.0 е много пъти по-евтино отколкото ще излезе да се постигнат същите стандартни коне. Много ограничен откъм глава и клапани.
1.8 - В генералния случай потенциала му е доста слаб за развитие като атмосферен. Турбиниран има сравнително стабилен потенциал. Клапаните са с размерите като при 2.0. С малко портване, валове от 2.0 и др. бъзикни се изкарват стабилни резултати.
2.0 - опциите са доста.
- my way атмосферен- 2.0 блок с бутала и т.н. + 1.8 глава + валове от RS1800 + интейк от RS1800. Допълнително зачистване или евентуално портване на главата, заигравка с валовете, лек шлайф на главата.
- атмосферен2 - работа по главата, портване, шлайфане, афтърмаркет валове, подходящ изпускател, дросели
- атмосферен3 - също като горе, но карбуратори
- турбо1 - стандартни карантии и т.н. до към 250кс се считат що-годе безопасни граници.
- турбо2 - смяна на бутала и биели с ковани /в общия случай от c20let на Opel и се разпробиват цилиндрите до 86мм и се ре-хонват/. Коне малко на изуст ама да речем 300 поне не би трябвало да са проблем, до към 350. Преди всичко освен смяната на буталата и т.н. се ревизира основно мотора, блок квал и всичко наоколо, не се оставя сток като при 1я вариант в който се чупи за проба.
- турбо3 - Honky-bonky gone cash-wild - ако парата ви бие през джоба и сте лудо влюбени в зетек вместо да се намери друго за тия пари сток маса коне.. ще пусна следващия линк за да се види прогреса на един RS2000 турбо проект, който четох вчера и оня ден, но пътя и парите са същите, че и повече, за да се добие представа: http://www.escortevolution.co.uk/forums/index.php?s=3b00521ad7582744128ef4237429827d&showtopic=149919 (http://www.escortevolution.co.uk/forums/index.php?s=3b00521ad7582744128ef4237429827d&showtopic=149919)
Държа да подчертая само за да не се впуснат сега много хора в спорове и детайлизиране, че горното е един вид само "нахвърлян материал" (някой да не си направи само розови асоциации;d) или общи щрихи на отделните ситуации и power figures. Докато не се направи отделна тема за съвсем конкретен проект всичко какво евентуално би могло било можело да се направи, какви резултати щяли да се постигнат или биха били постижими в еди-какви си граници и т.н. си е само чесане на езици.
Цитат на: pyle в 17 Октомври 2013 22:59:11
Защо да става адски скъпо, Фокус СТ е 170+ коня.
Такъв двигател в БГ няма от каде да се набави......Варианта е Англия двигател+кутия+еку и кабелаж цената няма да е приятна монтажа също в купе от фиеста.....Разходите за това предполагам ще надхвърлят 2000лв .Иначе си прав караш 170 заводски коня с куайф дифренциал като цяло предполагам че в мк3 ще е много доволно.Но за 2000лв може да се кара 300+коня турбо зетек :) Стига да се намери съединител и кутия да му удържат
кутията не са и проблем конете а нютоните а те няма да са кой знае колко много предполагам до 400 ще държи ,виж съединителя ще се сменя с перформънс и там е пръчка цената
Орех - почти я прегледах тази английската...
Този е ЧИСТО ЛУД 8)
Човека прави нещата така, както трябва да бъдат направени. Аз съм сигурен, че и тук сред нас много хора щяха да правят така ако обстановката и доходите в България ни бяха на сходно ниво. Тогава и ние щяхме да сме 'чисто луди' :)
Цитат на: Alexi в 18 Октомври 2013 15:54:13
кутията не са и проблем конете а нютоните а те няма да са кой знае колко много предполагам до 400 ще държи ,виж съединителя ще се сменя с перформънс и там е пръчка цената
Не са кой знае колко здрави кутиите ние имаме 3-4 помляни от турбо мотори на чист слик с керамика.Иван с 1.6 турбото мисля че минаваше 300нм....
добър ъпгрейд би бил кутия от СТ170 ,тя е с 6 скорости нагъстичко наредени много добре ги реди като сменяш на 7000 оборота ( дано Илиян не го чете това :)) )
Сигурно е така... Отдавна си го мисля това, но едва ли камбаната на Getrag-а е идентична с тази на MTX-75 и това ме спира. Аз започнах нещо, което ще посъживи мотора, неописано от никой в темата досега. Надявам се до месец-два да съм го реализирал. Дотогава няма да споделям какво е. ^-^ Няма да гоня някакви кой знае какви характеристики, идеята е да му повиша респонса в ниските и средни обороти. Който има двулитров Зетек знае за какво говоря. До 3-3500 обороти си е муден, иска си развъртане, за да дойдат конете.
Ще е интересно ако споделиш накрая да може и ние да си посаживим моторите :)
Кой каза че МТX не държат държат си и то доволно изпитано е вече до 400+ коня на колелата си държът е само съединител иска хубав
Аз имам наблюдения върху BC/IB5 и за мен не са от най здравите кутии
В натурално състояние ВС са зле.
IB5 са ъпрейтнати BC, срещат се на почти всички ескорти, фиести, КА, (дали не беше и фокус) след 1995 (с разлика в преден/заден монтаж на стартера), принципно "заводски" лимит им дават 180nm, виждал съм доста англичани с такива да казват, че на 2.0 зетек в ескорт са държали доста тормоз и все още ги карат.
IB5 с пълен ребилд и смяна с ъпрейтнати лагери и дори Quaife диф никак не е лесно да се счупят.
Но в крайна сметка някой трябва да е малко луд да ползва IB5 на 2.0 турбо.
MTX-75 вече съм забравил колко и е заводския лимит. Но доволно държи в стандартно състояние "stage 1" ако може да се каже така 2.0 турбо. Така или иначе такава кутия трябва да се отваря за ревизия най-малко на синхронизатора на 3-та, пък и с open diff не си е работа, така че все ще се сменят и на нея лагери.
Относно MTX кутията държи има един ескорт със коси мотор направен е 4x4 състезателен като раздатката и задния мост със дифа са от ескорт RS 4x4 всичко си е стандартно,като кутията има шпер и държи до 2 бара или 420-440 коня на колелата
на зетек мк5 фиеста без кат. колко да е голяма разликата ?
Някой би ли обяснил, филма - зетек долнище и глава от CVH ? Какво долнище, каква глава ? ::)
В най-честия случай долнище от 1.8 Zetec (блок с бутала и тн) и глава от 1.6 CVH, казват му ZVH на мелеза.
Има и с 2.0 блок и с rebore-нат до 2.1
Има атмосферни и с принудително пълнене.
Филма е много голям като се започне от преправяне на разни ролки, обтяжни и други, преправяне на блока, запушване на отвори, шлайфане, филм с главата, която трябва сериозно да бъде портната за да е поне on par с нормалната за двигателя, гарнитури, всмукател, изпускател и всичко с особеностите съответно за кубатура и тип пълнене...
Пълна безсмислица лично за мен.
Главната причина да съществува въобще като начален вариант с 1.8 блока е, че хора със значителни инветиции в CVH глава - портване, клапани, вал и др. - искат да използват наличното си за нещо по-добро. Зетек долнището е значително по-здраво от CVH.
Иначе казано ако тепърва някой се замисля за подобен проект защото го е прочел най-добре бързо да забрави.
Стандартен Зетек блок със съответната му глава в каквато и да е форма с едни и същи модове, инвестиции и тн ще изкара повече коне и по-лесно отколкото каквато и да е форма+CVH глава.
Хмм .. явно филма наистина е много сериозен >:( , надявах се да е plug & play, поинтересувах се за този вариант, защото съм почитател на мотори с 2 клапана на цилиндър, без принудително пълнене.
то точно това са моторите но обема да е над 3 и цилиндрите поне 6 :)
Цитат на: Alexi в 04 Ноември 2013 19:56:36
то точно това са моторите но обема да е над 3 и цилиндрите поне 6 :)
"Конете умират - кубиците остават" (rofl)
Не всичко е до обем, цилиндри и мощност. Щом не можеш да поставиш на асфалта това, което двигателя произвежда нищо не те спасява.
Не си давайте парите на вятъра... Никой не отдава важност и не се обръща след някой Форд.
http://www.quantums.info/zvh.htm (http://www.quantums.info/zvh.htm) една страница с описание за ZVH реализиран проект.
Естествено отново трябва да се отбележи, че са постигнати ~226кс на колелата или приблизително 259 на квал, а само за работата по главата при специалист какъвто не знам дали имаме на разположение тук и части, които нямаме тук е 700 паунда, буталата са 450 паунда /не ми се смята в лева/. Същия резил от 2.0 зетек без смяна на карантии.
Добре е изкарал и то при доста ниско налягане, но аз лично за тези пари бих си купил YB и в него бих тръгнал да наливам пари. Просто не съм фен от мотор, който е в атмосферно състояние заводски, да тръгне да се прави турбо.
В talkford форума прочетох, че от някой Ровър се използва смукател, който става на зетек и е по-добър, някой знае ли от какъв Ровър и много преправяне ли се иска?
Само да ти кажа че за тия пари няма шанс да си купиш YB, което да става за нещо...
Цитат на: pyle в 27 Ноември 2013 16:09:11
В talkford форума прочетох, че от някой Ровър се използва смукател, който става на зетек и е по-добър, някой знае ли от какъв Ровър и много преправяне ли се иска?
http://www.ebay.co.uk/itm/Rover-t-series-inlet-manifold-zetec-turbo-rs-turbo-zvh-/221323225833?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item3387e46ae9 (http://www.ebay.co.uk/itm/Rover-t-series-inlet-manifold-zetec-turbo-rs-turbo-zvh-/221323225833?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item3387e46ae9)
Rover T Turbo
като гледам колектора е на половинки. За ефект ако има някой запознат да сподели
Става смукател от rover 200 turbo cupe, един приятел имаше преди време такъв и още тогава го гледах този смукател.
Моят проект е до някъде по средата и е време да повдигна малко завесата. ^-^ Започнах това без да зная в крайна сметка накрая колко ще ми струва като пари и какъв ще е резултата. Типично в мой стил, май. (rofl) Заедно с мой колега се заехме. Става дума за многоискрово електронно запалване, проектира се за този мотор, нищо готово като платформа не е ползвано. Гарантираме минимум 2, максимум 6 искри за всеки такт. Бобина на всеки цилиндър. Кабели с ниско съпротивление. Ако всичко е наред, за Коледа ще сме готови за първите тестове.
На теория ще успеем на повишим КПД на мотора и ще се понижи разхода, на практика-ще видим.
Идеята е не да се гонят някакви коне и т.н., не очаквам чудеса, а да се посъживи Зетек-а при ниски и средни обороти.
Може да задавате всякакви въпроси, но ще помоля да са под формата на лични съобщения, тук става въпрос за знания, които аз не искам с лека ръка да хвърля в интернет пространството.
все не стига да си започна като хората проекта, но общо взето е 2ка блок с 1,8глава и др неща вече с мегаскърт.
Обаче, преди да стигна още до реализацията на това, дори за сегашния ми двигател се замислях за оптимизиране на запалването/искрата, защото ще е голям плюс и за проекта. Плюс това на висока степен на сгъстяване е нужна доста по-прецизна работа на запалването, че да не стават дупки тук и там по бутала и др.
1. Първото което ми дойде на ума беше с по-яка бобина, т.е. хвърляща по-високо напрежение, но изглежда в стоков вариант фордовата на зетек е най-силната. След това идват разни рейсинг нам си ко, но тия рейсинг stats ще ги стигна лесно като се замисля с 2. ..
2. След това ми дойде на ума, че тая бобина има диапазон на работа някакво напрежение и при база "уж" 14,4в едни 15в няма да и навредят - ще го пробвам скоро с универсално зарядно за лаптоп за кола. Още повече, че сега и отиват не-повече от 13.2-13.5в та от сега усещам турбо-мурбо ефект. Но не знам дали ще мирясам и с това, за това...
Идеята е, че бобината покачва напрежението на ~38kV по полу-официални каталожни данни от ~12V. Увеличаване на захранващото напрежение с 1,5-2V трябва да даде доста стабилно осезаем ефект. Все пак е силно препоръчително да е на свещи двойна платина 1.3мм м-уелектродно разстояние, иначе ако е по-малко почти гарантирано бобината ще цъфне скоро време.
3. .... Гледайки схемата на бобината хвърляща изкра на 2 свещи едновременно, деляща пропорционално високата страна на две, се замислих не може ли да "разцепя" сигнала /включително физически, проводника, т.е. всеки един от двата на по още два/ от компютъра към две отделни бобини (де факто 4 отделни), след което към всеки чифт бобина към втория изход за свещ да се подбере подходящ резистор, който да обира част от товара, а останалото да отива да храни другата свещ, като така ще се постигне по-яка и по-константна работа, без дефект случил се в една свещ да дава отражение на друг цилиндър освен този, на който е дефектната. Това още не съм го изследвал, но ако "разцепването" на сигнала, т.е. раздвояването на всеки един от двата масови проводника към бобината физически е възможно без негативни последствия, е възможно - то останалото ще е лесно. Притеснява ме обаче, че това ще промени dwell time-a т.е. времето за "зареждане" на бобината и не знам дали стандартното еес-4 ще има капацитета да се адаптира, но за това пък може да му се помогне и с повечето напрежение от горния вариант (зарядно за лаптоп).
едит: а това разцепване не може ли да стане с някой супер бърз транзистор (два) които да се trigger-ват от идващия от еес-4то сигнален проводник и да пускат акумулаторна (примерно) маса към бобината..?
4. Паралелно с горното пък си мисля ако не може да се случи в тестова форма с еес-4то, то като дойде Мегаскърта да ползвам 4 отделни output-a за сигрнал за искра към всяка свещ, вместо 2 и както е по оригинал във всеки един момент в два цилиндъра да свети свещ. Това пък ме навежда на мисълта, че ще е възможно да се наложи промяна в начина на генериране на сигнал и от 36-1 колело да се мине може би на нещо, което генерира 2 пъти за пълен оборот сигнал вместо 1 път. (абе усещам нещо, че бъркам тука в мисленето ама ще го хвана..)
5. Тая точка драска диагонално всички останали и се насочва мисленето към запалване тип capacitive discharge, за което обаче ще "ми" е нужен поне още един човек да го мислим, че с платките и елементите ме има само до някъде. Гледал съм схеми на изпълнено такова запалване, но.. с какви бобини ще е и т.н. още нямам идея.
Та. С казаното до тук заявявам интерес към магарията дето сте тръгнали да правите, а не го пиша на ЛС понеже е доста интересно и в моя случай няма кой знае колко know-how за криене и доста хора ще наострят очи сигурно, пък може и някой по-на 'ти' с нещата да се закачи да помага.
Венко значи си се насочил в насоката, за която ти споменах на Калояново.И аз го умувам ама 1-во ми бяха приоритетни други неща и след нова година вероятно ще се заема с реализирането и на това, а относно управлението май се насочвам да го реализирам по сходен начин като на афтърмаркет ЕКУ ама ще видим, примерно орех на мегата има функция да и задаваш по колко искри да хвърля на такт при ползване на ЕДИС 4 и оригинален датчик на коляновия вал.Но както казах по нататък ще задълбавам в тази насока.А относно индивидуалните бубини ако някой има наблюдения кои са по издръжливи примерно на температъра че на РС-вите това им е проблема май да сподели и от там да се изходи как да се прави и управлението им.
Взаимно-заменяеми ли компонентите на моторите 1.6/1.7 сигма серия?
Кои компоненти? Ако искаш драсни го като отделна тема, че тук масово се пише за Зетек и Зетек-Е които са в ескортите и мондео мк1/2 и може би блектоп... Ще бъде добре да се редактира заглавието може би
макло ъп ан теамта ас
"илюстрирах" идеята от по-горе на MS Paint (awesome skillz yo)
Ще е страхотно ако се намери някой на 'ти' с електрониката.
Интересно ми е какви драйвери (стъпала) пускат сигнала към бобината и дали ще издържат две бобини така.
Ако не - дублирането дали ще стане като се вземе сигнала преди 2та драйвера в самата кутия на компа, те са разположени по стените му за охлаждане и се виждат.
пп тези 12в ще са надявам се около 15
(http://prikachi.com/images/865/6858865n.jpg)
Резистора, който искаш да ползваш външно, не може да е обикновен резистор, т.к. ще цъфне веднага. Фабрично се ползват тези варианта и по-точно комбинация между тях:
- кабелите са със сравнително високо съпротивление - няколко килоома - 2, 6, 10...
- бобината е с тънък проводник, който има високо активно съпротивление
- сърцевината на бобината има междина, която да може да поеме загуби при прехвърлянето на енергията и да осигури по-мека характеристика
Доколкото съм чувал за запалването се ползват транзистори за поне 150-200-250V напрежение. Слага се и кондензатор, паралелно на бобината.... Но опита ми в подобни високоволтови запалителни вериги е почти нулев и не ме приемай за много надежден източник :P
За запалителен блок, може да потърсиш някой модел, на който транзисторите са извън ЕКУ-то. Мисля че имаше и фордове с изнесени транзистори, но не мога да цитирам.
Вдигането на напрежението може да подобри искрата, но със сигурност ще износва и свещи и кабели и бобина ускорено.
Намери някой стар учебник за техникуми по ДВГ, там е описана подробно класическата запалителна система - бобина, резистор, конденатор... Абстрахирай се от делкото, разгледай точно бобината с кондезатора, вариатора/резистор-а, кабелите, свещите - ще ти остане да осигуриш 12 волта (+ и -) на бобината и да ги управляваш...
В крайна сметка има ли какво да бъде направено по 2.0 зетек, да постигне около 160-170 коня без да бъде се налага да бъдат вложени големи суми и по възможност да си остане с 1 дросел? По-горе в темата бяха споменати разни начини за засилване, но ми е интересно какви ще са резултатите приблизително?
Форд Фокус СТ е 170 коня и пак е 2.0,така че 170 коня е минималното което може да си изкара от този двигател
Имах в предвид обикновен 2.0 зетек.
Цитат на: pyle в 12 Януари 2014 13:13:00
В крайна сметка има ли какво да бъде направено по 2.0 зетек, да постигне около 160-170 коня без да бъде се налага да бъдат вложени големи суми и по възможност да си остане с 1 дросел? По-горе в темата бяха споменати разни начини за засилване, но ми е интересно какви ще са резултатите приблизително?
Няма как да изкараш такива коне без средства......за посочените от теб коне средствата ще са сериозни,и неоправдани според мен.
Абсолютно подкрепям колегата KovachevGR. Ако ставаше така, всички коли по улиците щяха да са над 160-170 коня. Замислял ли си се защо СТ-то струва 5 пъти пвоече от нормален Зетек? Алекси ти е казал защо. В тези модели дори използваните сплави са различни. Дори и да успееш да ги изкараш тези неща, според теб стоковите спирачки ще бъдат ли достатъчни? Защото според мен, ако една кола върви бързо, тя трябва да може и да спира бързо.
Без да искам съм заключил темата. :D Извинявам се!
Цитат на: Bobi в 12 Януари 2014 17:35:44
Без да искам съм заключил темата. :D Извинявам се!
Кажи си, че ти е писнало да четеш за тия Форд-ове ;D
П.П. Идеята ми беше не да бъде направен с 50лв. , а да се впишеш примерно в 600-700лв до 1000. 8)
България е единствената държава, в която всеки имащ себе си за голям разбирач плюе този двигател.
Искам само простичко да заявя, че това е срамно.
Не смятам, че има някакъв смисъл повече да се хабя да пиша за него в общност на запалени по Форд маниаци! ...половината от които не спират да го хранят, другата го смятат за неспособен и не заслужава внимание. Изглежда всеки е 'захапал' по един N7A и сходните му и един YB и производните му и това е осанната... светая светих. ДА, за конкретно! приложение/замисъл!
Ако някой смята, че мнението ми е крайно нека обърне внимание не само тук колко съм изписал и изговорил до момента, и не само аз, за какъв период от време - напразно... Кучето си лае, керванът си върви.
Има пръснати по целия Google ръководства, най-малко все от някакви глупаци и неразбиращи спортно и състезателно ориентирани Английски клубове и какви ли не. В крайна сметка който иска...
Цитат на: opex в 12 Януари 2014 21:20:20
България е единствената държава, в която всеки имащ себе си за голям разбирач плюе този двигател.
Искам само простичко да заявя, че това е срамно.
Не смятам, че има някакъв смисъл повече да се хабя да пиша за него в общност на запалени по Форд маниаци! ...половината от които не спират да го хранят, другата го смятат за неспособен и не заслужава внимание. Изглежда всеки е 'захапал' по един N7A и сходните му и един YB и производните му и това е осанната... светая светих. ДА, за конкретно! приложение/замисъл!
Ако някой смята, че мнението ми е крайно нека обърне внимание не само тук колко съм изписал и изговорил до момента, и не само аз, за какъв период от време - напразно... Кучето си лае, керванът си върви.
Има пръснати по целия Google ръководства, най-малко все от някакви глупаци и неразбиращи спортно и състезателно ориентирани Английски клубове и какви ли не. В крайна сметка който иска...
Моето питане ли е причината за този коментар?
Така е. Ние, разбирачите, не разбираме от ръководства, а искаме да го видим с очите си. :)
Не pyle приятелю.
Bobi, не визирах теб използвайки "разбирач" за това не го приемай така. Но някой току-що ми припомни за някаква Сиера турбинирана на събора по която на всички ченетата са им се ударили в земята. Нима не е това виждане с очите?
Така си е. Сиерата всички, които присъствахме на събора я видяхме и останахме впечатлени.
последно за засилване на атмосферка се говореше ,сиерата е с турбо като на 5 годишно дете главата :)) и бас държа че карантиите и не са стоковите което означава доста пари набити още .. според мен подмяната на мотора с такъв от СТ е най смисления и безболезнен лек тунинг ,стоков мотор с голям ресурс ,приличен вървеж .. от там нагоре всичко ще е много скъпо ..
На който му се чете:
http://www.escortevolution.co.uk/forums/index.php?showtopic=146603 (http://www.escortevolution.co.uk/forums/index.php?showtopic=146603)
По принцип не казвам че е евтин проект за бг стандарта, Но е проект направен както трябва и ако и и какъвто и друг мотор да се прави по този начин(разбирай истински, а не по нашенски с подръчни средства) възможните суми пак почват от там.Това не го казвам да засегна някой, а просто реалността в Бг е такава, макар че вече има и доста читаво направени коли и тук.
Alexi то и мотора да е евтин но като нямаш пари за 1 читави гуми(както сигурно е с 80% от Бг тунинг маниаците по пътищата) при агресивно каране по добре човек нищо да не бара, че ако е решил да се трепи да е само той, а не и някой покрай него.Лично мнение.Все пак мотора се прави веднъж, а гуми може да се налага да се сменят и през 20 дни.
Цитат на: opex в 12 Януари 2014 21:20:20
България е единствената държава, в която всеки имащ себе си за голям разбирач плюе този двигател.
Искам само простичко да заявя, че това е срамно.
Не смятам, че има някакъв смисъл повече да се хабя да пиша за него в общност на запалени по Форд маниаци! ...половината от които не спират да го хранят, другата го смятат за неспособен и не заслужава внимание. Изглежда всеки е 'захапал' по един N7A и сходните му и един YB и производните му и това е осанната... светая светих. ДА, за конкретно! приложение/замисъл!
Ако някой смята, че мнението ми е крайно нека обърне внимание не само тук колко съм изписал и изговорил до момента, и не само аз, за какъв период от време - напразно... Кучето си лае, керванът си върви.
Има пръснати по целия Google ръководства, най-малко все от някакви глупаци и неразбиращи спортно и състезателно ориентирани Английски клубове и какви ли не. В крайна сметка който иска...
Алекс ако поста ти е писан по случай моят коментар в който съм писал че средствата не се оправдават,направи една разбивка в пари за да се достигнат 190-200 коня на зетек.Валове, дросели ,електроника,изпускател, съединител,арп-та навсякаде,ако ще се прави с толкова пари да прибавим и бутала и биели,мотора ще се върти и на мн сериозни обороти така че да добавим и ACL лагери примерно, има и още неща за купуване но да не се задълбочава ме.Сумата стана страшна и резултата е 200 коня?!Почети съм убеден че няма човек в бг който да го направи,мотора не е никак лош но не сме Англия.И пак казвам че за нашия стандарт не са оправдани средствата да се набиват пари за 160-70 коня който няма да излязат нито евтино нито лесно.Като мотора се държи перфектно под налягане няма да е проблем да кажем да се изкарат едни 200коня даже и нагоре но ги посочвам като за кола която ще се кара всеки ден при това с всичко сток по мотора без електрониката.Ще излезе мн по евтино и разликата в вървенето ще е усезаема.Ако някой знае как за 500-600лв ще се изкарат 170 коня нека сподели все още имам време да експериментирам върху моя мотор.
Това си е мое мнение и не задължавам никой с него,аз ги виждам така нещата.И без лоши чувства :)
Да прав си, че съотношението пари/к.с. е по-добро при турбо, но в крайна сметка го правиш за да те кефи колата следователно не ти пука дали с едното ще стане по-яко отколкото с другото и това, че ще сложиш турбо никак не означава, че ще върви повече от 200коня N/A зетек.
Само 1 вметка-тези 200 коня с турбо за 500-600лв са само да се турбинира с подръчни средства и да е в движение предполагам, а не цялостна подготовка на мотора, с правени колектори и тн и тн, че и там сумата мисля че ще излезне много сериозна, че само за турбо изпускателен колектор, говорим за поръчков в Англия се говори за мин. 600 паунда.
И да в крайна сметка за Бг турбото е по евтиния и рентабилен вариант със сигурност, но мисля че и 2-та варианта при положение че се изпипат няма да се различават много като пари, а конските сили е друг въпрос, но там вече е и малко на предпочитания.
Цитат на: S.Stoyanov в 13 Януари 2014 12:47:40
Само 1 вметка-тези 200 коня с турбо за 500-600лв са само да се турбинира с подръчни средства и да е в движение предполагам, а не цялостна подготовка на мотора, с правени колектори и тн и тн, че и там сумата мисля че ще излезне много сериозна, че само за турбо изпускателен колектор, говорим за поръчков в Англия се говори за мин. 600 паунда.
И да в крайна сметка за Бг турбото е по евтиния и рентабилен вариант със сигурност, но мисля че и 2-та варианта при положение че се изпипат няма да се различават много като пари, а конските сили е друг въпрос, но там вече е и малко на предпочитания.
За 200коня турбо няма да ти трябва скъп колектор или никакви наса технологии.Ако решиш вече да продължиш нагоре парите са еднакви и при двата случая със тази разлика че атмосферката ще е мн в минус с конете.
Това важи за всички видове мотори без значение производител.В случая с зетек в БГ няма нищо за него всичко трябва да се поръчва и излиза мн скъпо.Давам пример с ц20хе излизат валове колектори и всякакви неща на достъпни за нас цени,това важи за пежо/ситроен хонда.Просто форда не е мн обичан при нас.
А колкото до турбо или атмосферка аз си падам мн повече по атмосферените мотори но това е въпрос на вкус.
Пламка не е и по твой случай написаното. Ся трябва да започна да изреждам по чий коментар не е :D
Отговора е прост принципно - всеки, който пасва описанието горе т.е. който храни мотора и го смята за безполезно парче желязо. :) Очевидно е, че щом някой се е захванал да работи по такъв има поне 1% уважение ;)
Искам само да копна нещо:
ЦитатPrices below are for parts only, an indication of labour involved will be bracketed next to the cost figures.
/Цените долу са само за части, приблизително време за изработка ще бъде дадено в скоби до цените/
Please bear in mind all prices above are rough indications and can quickly increase depending on spec changes and actual labour rates from the providing garage/tuner. On the more expensive packages, tuners will often do a deal on labour rates into the conversion.
/Моля имайте предвид, че всички цени горе са приблизителни и може много бързо да нарастнат в зависимост от промени в спецификациите и реалните цени за труд от съответната тунинг работилница./
В България цените може да са допълнително завишени поради плеяда от причини.
£1 = 2.34лв
Цитат
Normally Aspirated Options
145bhp Budget Conversion
- Engine rebuild
- Skimmed head to raise compression ratio
- De-cat
- Decent exhaust system
- Custom Remap
Cost... approx. £1k (Labour: 10 hrs+)
165bhp ITB/carbs Conversion
- Jenvey 40mm ITB package (carbs can be supplemented - will require different fuel system - additional cost)
- Aftermarket management (management cheaper if going carbs and not efi)
- De-cat
- Decent exhaust system
- Live mapping by professional
Cost... approx. £3k (Labour: 25 hrs+)
200bhp ITB Conversion
- Engine rebuild
- Forged pistons, steel rods
- Ported head, uprated valve springs
- Jenvey 40mm ITB package
- Aftermarket management
- Uprated fuel system (pump, swirl pot)
- De-cat
- Decent exhaust system
- Live mapping by professional
Cost... approx. £6k (Labour: 40 hrs+)
200bhp+ ITB Conversion
- Engine rebuild
- Forged pistons, steel rods
- Mega Ported head, double valve spring conversion
- Jenvey 45mm+ ITB package
- Aftermarket management
- Uprated fuel system (pump, swirl pot)
- High performance exhaust manifold & system
- Live mapping by professional on an engine dyno
Cost... approx. £8k (Labour: 50 hrs+)
Forced Induction Options
185bhp Budget 1.6 RS Turbo Conversion
- Source RS Turbo engine / ancilleries
- Uprated fuel system
- Suitable chip
- -31 actuator
- Decent exhaust system
- Intercooler / pipework etc
- Setup by professionals
Cost... approx. £2k (Labour: 40 hrs+)
200bhp Budget Zetec Turbo Conversion (See my guide here)
- De-comp kit
- Uprated fuel system
- T25/28 Turbocharger
- Turbo manifold
- Uprated injectors
- Uprated valve springs
- Cheap Aftermarket management (eg Megasquirt)
- Modified sump for oil return
- Decent exhaust system
- Intercooler / pipework etc
- Setup & mapped by professionals
Cost... approx. £3.5k (Labour: 40 hrs+)
300bhp Zetec Turbo Conversion
- Area Six Engine Package 1
- Uprated fuel system
- T34 or equiv. Turbocharger
- Uprated fuel injectors
- Aftermarket management & custom loom (eg Pectel T2)
- Turbo manifold
- Decent exhaust system
- Intercooler / pipework etc
- Setup & mapped by professionals
Cost... approx. £7k (Labour: 50 hrs+)
400bhp Zetec Turbo Conversion
- Area Six Engine Package 2
- Uprated fuel system
- T38 or equiv.Turbocharger
- Custom inlet/exhaust manifold
- Custom cams
- Uprated fuel injectors
- Aftermarket management & custom loom (eg Pectel T2)
- Decent exhaust system
- Intercooler / pipework etc
- Setup & mapped by professionals
- +engine dyno time
Cost... approx. £9k (Labour: 50 hrs+)
500bhp+ Zetec Turbo Conversion
- Area Six Engine Package 3
- Uprated fuel system
- T61 or equiv. Turbocharger
- Custom inlet/exhaust manifold
- Custom cams
- Uprated fuel injectors
- Aftermarket management & custom loom (eg Pectel T2)
- Decent exhaust system
- Intercooler / pipework etc
- Setup & mapped by professionals
- +engine dyno time
Cost... approx. £10k+ (Labour: 50 hrs+)
От всичко това има два основни извода.
Първо:
В общи линии това е ако нещата се правят както трябва. И всякакво отклонение принципно слага целия проект в графа "с пръдня боя".
Колко от всички прехвалени тунери го правят както трябва? Горе-долу има-няма и толкова.
Второ:
Този списък описва възможностите в груби граници. С други думи има хиляди изпълнени проекти. С още по-други думи това е доказателство парче безполезно желязо ли е този двигател или не и какъв потенциал има. Също така показва колко може да пъшка учестено във врата на други хвалени двигатели на Форд и дори да ги задминава в определени моменти и аспекти. С още по-по-други думи освен ако някой не си мисли, че разбира повече от хората създавали такива проекти, състезатели, тунери и т.н. би трябвало просто да замълчи освен ако не иска да каже нещо хубаво. Така, както желае да се изказват всички за неговият фаворит ;) Нали все пак някой си задава въпроса "този дето вкарва тия пари горе в проект с този двигател генерално глупав ли е или всъщност има защо да го прави?" Очевидно е, че също така когато целта са няколко стотин коня парите са приблизително еднакви без значение какъв 'средностатистически' двигател ще се използва за база. Също така когато целта е повишаване на мощността за даден обем в ниски граници с нисък бюджет в даден автомобил Зетек излиза с гърди напред като по-достъпен и рентабилен в много отношения.
Това е в общи линии част от 'философията' защо говоря за тоя двигател. Не защото ми е любимия и обичам да си го гушкам или го смятам за светая светих, както повечето с техния избор анатемосващи сляпо всичко останало.
Не целя да засягам никого, споделям си виждането, но е леко остро защото "години" гледам как се гледа от масата уж-разбиращи всъщност не само на зетека ами и на хората посмяли да се занимават с него ;)
Общо взето и аз това имах предвид.Че всеки проект независимо от конете си изисква средства ако ще се изпипва като хората.И не си мисля че в 200 коня турбиниран зетек се вграждат технологии от НАСА, но колко струват едни турбо пътища(ама истински)?От там нататък отговора е ясен, че 500-600 лв бюджет няма да стигнат.Не че някой сбирщайни няма да вършат работа, а говорим за "истинските" неща, които могат да се вложат в такъв проект.Че то само ревизия на зетек почва 400-500лв нагоре, с лагери, сегменти и тн и тн, което важи и за повечето други мотори де.Ама то май и това е излишно.
Цитат на: S.Stoyanov в 13 Януари 2014 19:33:32
Общо взето и аз това имах предвид.Че всеки проект независимо от конете си изисква средства ако ще се изпипва като хората.И не си мисля че в 200 коня турбиниран зетек се вграждат технологии от НАСА, но колко струват едни турбо пътища(ама истински)?От там нататък отговора е ясен, че 500-600 лв бюджет няма да стигнат.Не че някой сбирщайни няма да вършат работа, а говорим за "истинските" неща, които могат да се вложат в такъв проект.Че то само ревизия на зетек почва 400-500лв нагоре, с лагери, сегменти и тн и тн, което важи и за повечето други мотори де.Ама то май и това е излишно.
Нямам намерение да засягам никого,
Но пак казвам не е голяма сумата която трябва да се вложи в зетек за 200 коня най скъпото ще е мегата и настройките/посочвам мега щото е най евтиния вариант/Турбина и за 200 лева върши работа за тези коне /Т-3 от фиат/ кулер 100лв пътища истински за 200 коня аз не виждам смисъл освен синия им цвят примерно,просто налягането на което ще излязат конете не е голямо.сумата пак ще надхвърли 1000лв.....За ревизията секи сам си преценява кога ще я прави преди или след като счупи мотора.
Сетих се и за актуален пример направен в БГ може да питате Иван с фиестата колко пари му струва да изкара близо 100% от горе,с какви бутала биели лагери и глава ги е изкарал.И колко старта има колата.Не всичко написано по английско е вярно мога да дам пример с чип на superchips за фиеста рс и съвсем други показатели на дино
Никой не е казал че всичко е вярно, а просто моята гледна точка е малко по различна, но много офтопик стана.
Има ли някаква информация за стоковите валове на 2.0 и 1.8 зетек без значение силвър или блек топ. В каткамс има за блек топ, но не знам дали е вярна.
http://fordbg.com/forum/index.php?topic=4728.0 (http://fordbg.com/forum/index.php?topic=4728.0)
Знам я тая тема, но нищо не разбрах... :-[
Нали питаш за информация за стоковите валове, там е за силвъртоп (хидравлични повдигачи), първата снимка и са дадени за 2.0 и 1.8 (130кс) които са същите.
Да ама от таблицата не мога да разбера лифт, дължина.
Аз отдавна разбрах потенциала на зетека, но исках да си карам цвх-а до последно защото бях вложил не малко в него. Има хора които все още не ми вярват, че съм я карал на 1,5 бара и със стандартна клингеритова гарнитура. Факт е че двигателя и преди да го смъкна до полседно си палеше и вървеше. Ако и зетека издържи толко напън без да се разхвърчи евала, ако не здраве да е. Има нещо което в България яко се подценява и тва се вика НАСТРОЙКИ. На никой не му се дават по 200-300лв за настройки на дино и после защо се е стопило бутало, До последно карах на пълен бууст, със смеси 10-ки и перфектно настроен аванс. Пича със сиерата на събора просто потвърди разсъжденията ми, че дори и със стокови неща е възможно да се постигне доста над това което попринцип пише по английските форуми.
Относно това, че с няма и 1000лв някой ще си направи мощна кола.... (rofl) Ако имаш сервиз...иди дойди, иначе това са митове и легенди...за да е сигурен проекта, а не старт старт от скрапа...не става с 1000лв...т.е. става но тогава се граничи с риск върви, риск разхвърчи :))
В Англия страшно много се прави форд....има страшно много проекти и хората казват, че зетека си е добър двигател и носи доста на бой. Тука сме малко на принципа...щом е форд тряя се кара до последно и да не се сменя масло :)
От няколко дни гледам теми в "passionford" форума относно атмосферен тунинг 2.0 и ми направи впечатление, слабите резултати след доста труд. Една от темите беше за фиеста е 2.0 мотор с дросели, 285 градуса валове генерация и извади 177 коня.. ?! В главата ли е проблема ? Аз лично след тези доработки аз лично очаквам близо 200к.с..
коне при атмосферките идват главно от оборотите .. за да се върти един мотор на 8000-8500 ефективно се иска доста повече от валове и дросели .. ако вади 177 на гумите това е доста добро постижение
Като се има предвид, че стандартно е 136 ps (не hp) и има някой друг загубен по пътя, но все пак приемем, че са толкова 40(и 1)кс отгоре малко ли са?:)
Мисля, че съм мяркал вече темата, но отдавна, би ли 'лъзнал един линк?
Ако е на гумите да, но никъде не се спомена. Те хубаво идват от обороти ама Пежо и Рено имат мотори по 180 коня, който се въртят в 7000 оборота, в това число влиза и СТ170, но той има променливо газоразпределение. А като споменах СТ мотора, наистина ли е толкова фрапираща разликата с обикновена глава.
Цитат на: opex в 18 Февруари 2014 14:56:38
Като се има предвид, че стандартно е 136 ps (не hp) и има някой друг загубен по пътя, но все пак приемем, че са толкова 40(и 1)кс отгоре малко ли са?:)
Мисля, че съм мяркал вече темата, но отдавна, би ли 'лъзнал един линк?
И това го взех в предвид, но реших, че главния проблем е смукателния колектор и с дроселите е излекуван.
http://passionford.com/forum/restorations-rebuilds-and-projects/372176-my-itbd-mk2-xr2-0-project.html (http://passionford.com/forum/restorations-rebuilds-and-projects/372176-my-itbd-mk2-xr2-0-project.html) ето лика към темата. :)
При атмосферните бензинови двигатели мощността се определя основно от коеф. на запълване на цилиндрите (при напълно отворена дросел-клапа(и))... а той зависи от пневматичното съпротивление на смукателния тракт. реално бензиновите двигатели "получават астма" - след определни обороти - съпротивлението по тръбите нараства и въздуха недостига, респ-мощността спада. тръбите колкото и да можем да ги увеличим като диаметър, в крайна сметка проходното сечение на клапаните не може да расте безкрайно, защото има опасност някое бутало да ги хване отворени, хем не е желателно да се затварят рязко, особено ако са с пружини и за това атмосферните двигатели имат таван който хем не е много висок, хем трудно (скъпо) се достига...
Щом двигателя от 136 е стигнал 177 коня - това е повишение с около 25% - отлично за "самоделка"... Малко глътка въздух дава и директното впръскване - Пежо имаха един мотор 2.0/180 коня за 206 GTI но така и не видях на живо кола с такъв (имаше доста GTI с обикновенния 2.0)
Аз съм виждал на живо и не можеше да откъсне (rofl), а правилно направена глава на обикновен 2.0 може ли да се мери с главата на СТ170?
Цитат на: pyle в 18 Февруари 2014 15:29:42
Аз съм виждал на живо и не можеше да откъсне (rofl), а правилно направена глава на обикновен 2.0 може ли да се мери с главата на СТ170?
Ако може да я преправиш до параметрите на главата от ST - ще може и да се мерят... Да засилваш атмосферка в гаражни условия граничи с мазохизъм (ако не купуваш готов кит - глава и въздуховоди и дросели...)
Хмм ето защо от нормален зетек се очакват около 250-60 коня а от СТ 300+ без принудително пълнене ..
Все още не съм си отговорил на въпроса - какво пречи на нормалния зетек да достигне постижения на конкурентните мотори. Разбрах, че проблема е във смукателния колектор и в компютъра от горните постове. След като се сложи смукател от РС1800 и валове, който още не знам дали не са еднакви с тези на 2.0 и след ремап или чип, ще стане ли поне 160 коня?
Да не го обръщаме на дискусия има/няма смисъл. Всеки си преценява според това какво иска и колко желае да даде. Много хора може да кажат, че нещо е глупаво да се прави, безсмислено и т.н. ако ще сред тях да са най-великите специалисти в света. "Аз" (собственика) си употребявам колата не те :)
СТ170 главата за да се сравнява първо е blacktop базирана, от тук има не-малко разлики и самите те имат малко по-добър flow от silvertop-a по default, после е с по-големи портове, по-големи клапани и на края променливо газоразпределение.
Колко мм е диаметъра на стоковия 2.0 дросел ? На една снимка във фокъсфанатикс изглежда .. 50мм :D
според мен намирането на мотор от СТ170 и имплантирането му е доста по смислено занимание .. имаш си фабрични 170 коня без опасност да го строшиш лесно както някоя самоделка .. щото самоделката малко да обеднее и става тотал щета ,което означава даване на доста пари за читав ремап поне
60 мм е дросела по спомен.
Цитат на: Alexi в 18 Февруари 2014 18:32:29
според мен намирането на мотор от СТ170 и имплантирането му е доста по смислено занимание .. имаш си фабрични 170 коня без опасност да го строшиш лесно както някоя самоделка .. щото самоделката малко да обеднее и става тотал щета ,което означава даване на доста пари за читав ремап поне
Вярно е ... просто е готино когато сам си правиш някакви нещица и доработки.
хмммм много страно.От това което съм чел по английските форуми съм останал с впечатлението, че като цяло по-големия проблем на зетека е в изпускателния тракт, но това е само по форуми.
А относно дросели и други атмосферки има проекти с 1.6 по над 200 коня.
Въпреки всичко турбото си остава доста по евтин вариант за засилване(поне в БГ), но там го има и момента с кой какво предпочита.
А иначе като мотор сам по себе си не е никак слаб и като вървене и като издръжливост, но всичко е много относително все пак.
1.6 атмосферен на 200 коня - това трябва да го видя с очите си .. но надали е останало нещо от мотора освен блока сток
Ами виж линка, който съм дал в поста ми на 5стр, а при желание се разходи до Англия да го видиш на живо ^-^
http://www.escortevolution.co.uk/forums/index.php?showtopic=146603 (http://www.escortevolution.co.uk/forums/index.php?showtopic=146603)
А на какво вярва и на какво не човек сам решава, но аз съм виждал 1.6 мотор атмосферен над 170кс при окастрени настройки, а сега с друга електроника и по добре настроен гони 190кс, в Стара Загора в нищо и никакакъв сервиз, и колата се кара на рали 3-4години и още 2-ма колеги от форума я видяха също , така че твоето са малко пресилени изказвания.
Цитат на: S.Stoyanov в 18 Февруари 2014 23:32:21
Ами виж линка, който съм дал в поста ми на 5стр, а при желание се разходи до Англия да го видиш на живо ^-^
http://www.escortevolution.co.uk/forums/index.php?showtopic=146603 (http://www.escortevolution.co.uk/forums/index.php?showtopic=146603)
А на какво вярва и на какво не човек сам решава, но аз съм виждал 1.6 мотор атмосферен над 170кс при окастрени настройки, а сега с друга електроника и по добре настроен гони 190кс, в Стара Загора в нищо и никакакъв сервиз, и колата се кара на рали 3-4години и още 2-ма колеги от форума я видяха също , така че твоето са малко пресилени изказвания.
Това което се кара на рали предполагам не е фордов мотор...........пежо/ситроен вадят по 200+ коня от 1.6
Цитат на: S.Stoyanov в 18 Февруари 2014 23:32:21
Ами виж линка, който съм дал в поста ми на 5стр, а при желание се разходи до Англия да го видиш на живо ^-^
http://www.escortevolution.co.uk/forums/index.php?showtopic=146603 (http://www.escortevolution.co.uk/forums/index.php?showtopic=146603)
А на какво вярва и на какво не човек сам решава, но аз съм виждал 1.6 мотор атмосферен над 170кс при окастрени настройки, а сега с друга електроника и по добре настроен гони 190кс, в Стара Загора в нищо и никакакъв сервиз, и колата се кара на рали 3-4години и още 2-ма колеги от форума я видяха също , така че твоето са малко пресилени изказвания.
хех ,поразгледах го ,никак не ми прилича на евтин проект единственото сток по мотора е блока и коляновия вал ,и се върти на 8500 оборота .. аз не казвам ,че няма такива модове ,но са много скъпи ..
Едно време (преди 20+ години) ралиджийските лади ги насилваха и на над 150 коня и то 1.5 двигатели, без електроники, без променливи фази на газоразпределение и се развъртаха до 9000 об/мин, а двигателя "сток" е 75 к.с при 5600 об.... друг е въпроса че я изкарат един "сезон" я не... палеха ги с бутане и ако ги изтървеш под 2000 об/мин - гаснеха... За хора с пари и сега има "кит"-ове за "изкуствено дишане"
Олекотяване на маховика и КВ, "портване", малко шмекерии по пълнителния тракт, шлайф на "тиква" и блок и достигане на степен на сгъстяване 12-13, че и повече настройка да държи богата смес а (алфа) 0,88-0,9 и ето ти 1.6 който се развърта до 8-9 000 об. и е качил мощността почти двойно... естествено след това трябва бензин с МОN (а не RON) 98+ (или бензин-метанолова смес, или А-98Н + октан коректор) Само че на практика трябва доста да знаеш за конкретния двигател преди да го "окастриш".... в това отношение практиката е безценна, и почти никой от тези които правят тези неща не издава "дребните детаили"...
Нито аз съм казал че са евтини, но са реалиризуеми, там е разликата.Иначе няма такъв проект, който ако се прави като хората да е евтин, или по точно да отговаря на стандартите в БГ.Че то само спирачки и окачване и отиват 5-6 че и повече средни работни заплати, ама това не е за тази тема.
Като цяло моите впечатления са че мотора не е чак толква лош, от там нататък всичко е въпрос на лични предпочитания, финанси и време.Иначе има доста неща които могат да се подобрят.Но най-важно е човек да има идея какво иска и от там се избира вече и конкретен вариант, било то турбо, дросели или каквото и друго да е, а най-лесното е в купе от фиеста+2.0 и става малак sleeper.
http://web.archive.org/web/20080822231259/http://www.shawspeed.com/fsigma.htm (http://web.archive.org/web/20080822231259/http://www.shawspeed.com/fsigma.htm) 1.6 Сигма .
Тези неща са полезни, но са по-скоро за другата тема, в която е за обсъждане на Zetec-SE-тата :)
А и не е подходящо да се разсъждава за тия неща чисто на основата на един обем даден двигател колко е изкарал. Обем се формира по доста различни начини и като синджир-марка всичко останало по веригата се променя, съответно целия двигател. Ето, на Хонда Ф1 двигателя RA168E 1.5l V6 с по турбин(к)а на цилиндрова банка в режим за квалификации е стигал 1450к.с., а в състезателен 1200. Че след това е следвал пълен ребилд е друго на ръка, но е пример за кубатура-конье (fri) и как с 'наши' мотори с такава кубатура и една турбина не=леко се стигат и грубо 1/10 от това
Колега @opex случайно за зетек да имаш файл подобен на този за N7A, с информация за чарковете из мотора ?
Microcat и Ford TIS.Там има абсолютно всичко за всеки мотор.
Някой може ли да ми изясни какви са разликите между "силвъртоп" и "блектоп" моторите, разликата е 5 к.с. и 2 нм. според различните сайтове за технически характеристики на автомобили?
Silvertop:
Капака на клапаните е алуминиев.
Има 2 модификации: грубо, до 1995 и след 1995
до 1995 на капака на клапаните откъм ремъка пише DOHC
след 1995 (води се Зетек-Е) на капака на клапаните откъм ремъка пише Zetec 16v
Blacktop:
капака на клапаните е черен, пластмасов и откъм капачката за наливане на масло пише 16vZetec
Silvertop e с хидравлични повдигачи, blacktop с механични.
Blacktop имат една идея (малка) по-големи клапани, колкото за протокола.
Днес KovachevGR ми написа, че blacktop е с по-дълги биели и по-къси бутала запазвайки същият ход на буталото.
Има разлики в блока макар и не-големи, глава от силвъртоп не става на блектоп и обратното.
Разлики във водна помпа, картер и т.н.
И двата си имат предимства и недостатъци. "Слуха" е, че силвъртоп е с по-здрави блок и карантии. в кавички щото като го напънеш всичко е относително. И че блектопа има по-добър flow на главата (минимално) от силвъртоп, което лесно се преодолява с безобидно портване.
Лично мое мнение е, че бих предпочел силвъртопа, но никого не карам да е съгласен, всичко зависи от поставените цели, предназначение и употреба, ако искам да въртя сравнително спокойно сток ~7-7200 бих избрал блектопа заради механичните повдигачи предлагащи по-адекватен контрол над клапаните и по-леките бутала. Конете и т.н. няма смисъл да ги отчиташ за сравнение понеже един е орязан от едно друг от друго (я валове при единия, я еко-настройки в компа при другия и т.н.)
Не покривам всичко, но горе-долу... Казвай в какво отношение питаш по-скоро с този въпрос, че да се отговори по-насочено ако може.
Въпроса ми беше свързан точно със мощността на двата мотора. Силвъртоп е 134hp, а блектопа е 129hp при положение, че е с по-големи клапани и по-добър флоу на главата. Къде е ограничен блектопа и сигурен ли си, че не стават главите, по чуждите форуми виждам да правят силвър долнище и блектоп глава главно при турбо проекти.
Колкото сайта отвориш толкова различни цифри ще видиш. И някои дават (PS), други (HP) .. примерно за 2. силвъртоп го пишат 136ps 134hp ... в мондео мк1 4х4 пък 132(ps или hp?) ...
Глава от блактоп може да се сложи на силвъртоп...просто се прави микс от 2та ангренажа.
Биелите са по дълги на черния капак, но с по къси бутала...раьлика има и в буталния болт. Челата на буталата на блектоп са леко вдлъбнати а полите по къси. Даже и от ст170 може фа се сложи глава.
Цитат на: kenwood в 25 Февруари 2014 01:49:32
Глава от блактоп може да се сложи на силвъртоп...просто се прави микс от 2та ангренажа.
Биелите са по дълги на черния капак, но с по къси бутала...раьлика има и в буталния болт. Челата на буталата на блектоп са леко вдлъбнати а полите по къси. Даже и от ст170 може фа се сложи глава.
Това с глава от ст170 ще е интересно но предполагам няма да е лесно......И с ангренажа ще има големи приключения.......Пусни някоя снимка на бутала от бляк топ като стигнат до теб да сравним.
Цитат на: opex в 25 Февруари 2014 00:49:17
Колкото сайта отвориш толкова различни цифри ще видиш. И някои дават (PS), други (HP) .. примерно за 2. силвъртоп го пишат 136ps 134hp ... в мондео мк1 4х4 пък 132(ps или hp?) ...
HP и PS са различни мерни единици .. 1 PS = 0.986 HP
Цитат на: KovachevGR в 25 Февруари 2014 07:46:00
Това с глава от ст170 ще е интересно но предполагам няма да е лесно......И с ангренажа ще има големи приключения.......Пусни някоя снимка на бутала от бляк топ като стигнат до теб да сравним.
Да допълня механичните повдигачи са с предимство ако мотора ще се върти на 7000+ об. Хидравличните на силвертоп се справят отлично според мен до тези обороти,а за механичните който е гласил знае за какво става въпрос.По дългите биели с по къси бутала ще значи че при атмосферка ще има някакво предимство от късото бутала и общото тегло на бутало биела.Но при турбо вариант по дългата биела предполага по лесно усукване.Плюс при буталата от бляктоп са вдлъбнатите чела-по ниска степен на сгъстяване за турбо конверсия.Ако има по един наличен мотор силвертоп/бляктоп може да излезе нещо интересно от комбинация между тях.
Друго което се сещам някой знае ли коляновите валове от 1.8/2.0 силвертоп дали имат някаква разлика в кг.Мисълта ми е дали този от 1.8 няма да е с помалки противотежести.
Ако приемем, че силвъртоп е 134hp, означава ли, че с блектоп глава би имало положителна разлика ?
Ако клапаните са по големи,флоуа на главата е по добър би трябвало да има положителна разлика......Но трябва да се оправлява с нещо.
Някой знае ли какъв е хода на клапаните на двете глави,да не би тези вдлъбнати бутала да не са напразно!
Вчера изчетох сумати форуми и става главата от блектоп, но се прави микс от двата ангренажа...имаше и снимки в повечето теми, но нямам време да ги търся наново че ги гледах от тела. имала някъв по добър флоу, но аз лично не виждам толкова предимства...проблем при блектопа е че отворите за лапата на двигателя леко се разминават и трябва да се преправя.