Електрически клапан / преобразувател за управление на променлива геометрия

Започната от Ozzie, 15 Ноември 2019 11:45:37

« назад - напред »

0 Потребители и 1 гост преглеждат тази тема.

Ozzie

Предполагам, не е един собственик на кола на турбокомпресор с променлива геометрия в даден момент се е сблъсквал с този клапан.
В моя случай се касае за този --> https://www.autodoc.bg/pierburg/964682
Как мога да разбера изправен ли е или не? Нямам под ръка мултицет. Единственото което мога да направя е, да дам захранване към крачетата му с батерия 9V и контролна лампа, при което лампата светва, т.е. предполагам, че електрическата част може и да е изправна, но не го твърдя със сигурност.

Ако се стигне до купуване на нов, кой вариант да избера?
По OEN кодовете на Пежо / Ситроен, в "София Франс Авто" излизат следните цени (с ДДС):
1618C9 - 127.47 лв.
1618JH - 51.05 лв.
9652997580 - 88.74 лв.
В "МП" за OEN 1313848 ми казват цена от 435.50 лв.  (rofl) ??? (rofl)

Според това, което е посочено в AUTODOC, явно всички са съвместими.
Конкретно, върху моя са гравирани следните номера:
7.00712.00
96.525.701.80  /  03Т240

Колко важно е да съвпадат те или не е толкова важно? Възможно ли е да са данни, касаещи дата на производство, серия и пр. данни.
Има и друг, който е релефен PA 6,6 - GF35


Втория въпрос е за свързването на маркучите към клапана. Преди да го сваля, нямаше закачен нито един. Един висеше свободно, а други два (предполагам единия е този който идва от вакуум помпата, а другия до актуатора) бяха шунтирани, ако мога да се използвам този израз.
На изходите на клапана има означения VAC / OUT / ATM. По мои съждения, на ATM вероятно трябва да се закачи този който виси свободно, на VAC да се закачи този идващ от вакуум помпата и OUT да отиде към актуатора управляващ лопатките на турбината. Прав ли съм или греша?

Това, което някой е направил е да пусне директно налягане към актуатора на турбината. Когато маркуча е закачен към него, стержена е в най- горно положение и не може да мръдне изобщо. Когато го разкача изпуска нагнетен въздух и тогава мога да движа стержена свободно.
Имам доброто желание да възстановя системата, така че мнения на запознати хора ще са ми от полза.
(fri)
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...


Ozzie

Отчет за свършената работа.
Най- евтиното като цена (от СФА и АМК) - 51,05 лв. не се предлага. Отговора от отделите за резервни части в двата магазина е, че е спрян от производство.
По кода на Форд, от магазина където купувам части и пр. консумативи ми предложиха PIERBURG на цена от 85 лв.


Свързването на тръбичките е точно така, както предположих. Потвърди се клипче в което брат сърбин обясняваше за същия този клапан, на същия двигател- как работи, как се свързва и т.н., както и от друг източник. Винаги вярвайте на информация потвърдена от два независими източника!
Тази която при мен беше оставена откачена е изведена между купето и двигателя, на височината на главата и завършва с някакъв клапан или филтър. Пробвах с надуване и всмукване дали не е задръстен- не беше, въздуха минаваше свободно в двете посоки.


За смяната е нужно колата да е на канал или подемник. Просто е неудобно да се работи легнал.  (tooth)
Нужни са торкс Т50 и дълбока вложка 10 мм. или нормална такава, но с удължител, желателно е последната да е на квадрат 1/4", просто е по- компактна като размери, а мястото е малко.
С Т50 се развиват трите болта, държащи скобата под дясната полуоска, за да се улесни достъпа до клапана.
Единствената роля на тази скоба я виждам да предпази полуоската от падане на земята, ако стане някакъв фал. Просто е хваната за подрамата с въпросните три болта. Нищо повече.

Долната гайка е видима и се развива лесно. Горната е малко пипкава, работи се с опипване и на сляпо, но пък не е нужно да се развива докрай. Достатъчни са два- три оборота, след което клапана си пада сам, така да се каже. Фенерче за допълнителна видимост улеснява работата.
Монтажа е в обратен ред. Свързвате маркучите към клапана по описания по- горе начин. Намирате помощник който да стартира колата, за да може да наблюдавате дали се движи стержена управляващ променливата геометрия след стартиране и при различни натоварвания на двигателя.
Ако работи, затваряте капака, слагате кората под двигателя и дим да ви няма. 
За момента не мога да кажа какъв е ефекта от цялата гимнастика. 10 км. градско кормуване не са всичко на което може да бъде подложена колата. Сякаш е малко по- мудна или поне не я усещам толкова "рязка", както когато геометрията беше под постоянен напън.
Скоро ми предстои пътуване до София, та ще я пробвам при по- високи скорости, предавки, как е еластичността на 4/5 предавка, нагорнища и т.н.


По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Ozzie

Два (очаквани) резултата в следствие на занимавката.
Разхода е надолу, вървежа и еластичността също, за съжаление. По нагорнище, 4-та предавка, 2200 оборота, педала в ламарината и до там. Аха- аха да сваля на 3-та, за да усетя някакъв живец.
При ускоряване на 4-та или 5-та предавка липсва много от преди, когато системата беше така да се каже "шунтирана".
Някой запознат ли е, дали има някаква взаимовръзка между управлението на ЕГР клапана и управлението на променливата геометрия?
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Мишо

Да не би да губи вакуум от някъде бе човек. ЕГР-а ако е вакуумен, участва в във вакуум системата и може да има загуба някъде около него.

Ozzie

Сигурен съм, че никъде не губи вакуум, що се касае до управлението на променливата геометрия. Маркучите са здрави, както и актуатора.

ЕГР-а при мен е електрически, освен това, по някакъв начин е пипан, така че компа да го отчита като здрав. Как точно- не знам.
Когато му изгоря бубината единствено което ми сподели майстора ми тогава беше "играя си тук с едно съпротивление". В резултат на което отново имах работеща кола.
Да, ама след това просто не беше същата- беше мудна, тъпчеше така да се каже. Давам газ, а насреща никой. Никаква динамика, никаква еластичност. Сложихме друг актуатор, на оригиналния му беше заминала мембраната. Обаче пак не се оправиха нещата. Карах така известно време, докато имах възможност да му я оставя. След има- няма 2-3 часа, беше я съживил. Наистина беше пъргава, доста по- жива в сравнение с преди това.
Какво е правил, не мога да съм сигурен, мога само да предполагам. Тогава ми разказа някакви али- бали, как лопатките били износени, имали някакви ръбчета, заклинили и бла- бла. Взе ми 100 кинта и така.
Това което предполагам е, че е разкачил тръбите от клапана за управление на геометрията на турбото и ги е свързал "на късо" да го кажем така.

Затова искам да разбера, има ли връзка между управлението на ЕГР-а и управлението на клапана за променливата геометрия на турбото. Примерно, компа отчита, че ЕГР-а е отворен на някакви проценти и спрямо тях да подаде сигнал със съответна сила или продължителност към клапана.
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Мишо

Добре, пробвай да затапиш ЕГР-а физически. Ако е останал отворен, част от изгорелите газове отиват във всмукателния колектор и не минават през турбината.

Ozzie

хммм.... това е интересно като теория, макар да се съмнявам, че майстора ми би го оставил отворен в някаква степен и лесно може да се провери
това което ми е казвал след това, винаги е било "ЕГР вече нямаш"

Фактически, когато геометрията не турбото не се управлява, т.е. се подаде налягане директно към актуатора, то мощност има, колата е еластична и достатъчно мощна за мен. Само че не ми харесва да карам постоянно така. Все си мисля, че не е особено полезно за турбокомпресора.
Когато включа управлението в картинката, т.е. налягането да минава през клапана и после към актуатора, колата умира.

Чакам скоро да да dойде един ELS27, та с него + ForScan ще опитам да запиша някакви данни.
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Ozzie

Както обещах, пускам, какво записах днес на живи данни (не в движение, колата беше на място).
Съответно на празен ход, при 1400-1500 оборота и ~ 2000 оборота.
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

zloster

Хмм:

  • MAP.OBDII - показва колкото е атмосферното (BARO)?! На автомобил с турбокомпресор не мисля, че трябва да е така. Може софтуерът да греши и да бърка мерните единици, но това трябва да се погледне;
  • VGTDC - показанията на клапана за турбото да са все точно тази стойност 4,71%?! Подозрително еднакво ми се струва за различните обороти.
Обърна ли внимание как се променят показанията им, докато си играеше с газта? Би трябвало да можеш да им изкараш същите тези показания във волтове (суров вид). От там е възможно да се разбере, дали диагностичният софтуер не се е объркал нещо при преобразуването/извеждането на стойности.
Чукча не читател, чукча - писател.
Смисъл, произход и употреба са пояснени на http://dslov.ru/pos/38/p38_229.htm
За обогатяване и подобряване на говорно-писмената ни култура: https://rechnik.chitanka.info/ http://ibl.bas.bg/rbe/ https://rbe.chitanka.info/

Ozzie

ЦитатVGTDC - показанията на клапана за турбото да са все точно тази стойност 4,71%?! Подозрително еднакво ми се струва за различните обороти.
И на мен това ми направи впечатление и ми се струва, че трябва да се променят, според натоварването.

ЦитатБи трябвало да можеш да им изкараш същите тези показания във волтове (суров вид).
Още не съм му хванал всички възможности на FORScan-а. Предполагам говориш за подменюто "Oscilloscope" в менюто за живи данни?

Иначе записах лог, но:
1. Много е дълъг. Може би около 20 мин. работа на двигателя.
2. С разширение *.csv е. Отваря се с Ексел, но тук- там вместо данни, излизат дати.
Както се казваше в един виц: "ясно що MS постоянно отнасят плувката, то и ексела им не смята правилно".  (tooth)

P.S. Онази хитрост дето ме насочи да чета, за софтуерните настройки на РС-то се оказа доста полезна!
(beer)
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...


zloster

Това за налягането е особено важно. Според данните в момента турбото прави налягане някъде другаде, а не в смукателния колектор. Данните казват, че външното атмосферно налягане е еднакво с това във всмукателния колектор. А това се случва само при двигател с атмосферно пълнене. (wtf)

Цитат на: Ozzie в 06 Януари 2020 20:16:18
И на мен това ми направи впечатление и ми се струва, че трябва да се променят, според натоварването.
Още не съм му хванал всички възможности на FORScan-а. Предполагам говориш за подменюто "Oscilloscope" в менюто за живи данни?
https://forscan.org/documentation.html#pidsettings - Изображението погледни. За него говоря. Различните параметри (PID) могат да имат няколко представяния - като процент, като напрежение от датчик, като налягане и т.н. Зависи от тяхната същност. Иконите със зъбните колела позволяват да си избереш кой вариант да се показва - понякога се случва да е сбъркана интерпретацията. Примерно 2,5 волта напрежение на датчик да ти се показва като 100%, пък всъщност обхвата на датчика е от 0 до 5 волта. Съответно при отчет 2,5 волта показанието в проценти би трябвало да е 50% .
"Любопитно от Фиестата": ПокажиСкрий
Тя има два показателя (две позиции мога да добавя), които дават състоянието на муфата/съединителя на компресора на климатика. Писах си с авторите на Форскан. Казаха, че не е в техния телевизор проблема. Някой някога нещо някъде е объркал... 


Цитат на: Ozzie в 06 Януари 2020 20:16:18
Иначе записах лог, но:
1. Много е дълъг. Може би около 20 мин. работа на двигателя.
2. С разширение *.csv е. Отваря се с Ексел, но тук- там вместо данни, излизат дати.
Както се казваше в един виц: "ясно що MS постоянно отнасят плувката, то и ексела им не смята правилно".  (tooth)
CSV (comma separated values, стойности отделени със запетая) всъщност е най-обикновен текстов файл. Пробвай с NotePad++ да го отвориш. Малка, свободна, бърза и удобна програма за работа с прости текстови файлове. Даже и обикновения Notepad на Уиндоус би трябвало да се справи с този файл.
Когато го отваряш с Ексел, би трябвало да изскочи прозорец, в който се нацъкват неща. Примерно кой символ да бъде ползван за разделител на стойностите за отделните клетки, защото може да не бъде ",". И още поне 5-6 параметъра, че да бъде показано съдържанието. Дългите числа винаги се е опитвал да ги показва като дати. Подозирам, че от години го правят нарочно това Майкрософт. Трябва да се смени форматът на съответната колона какъв тип данни е. Но ако основно искаш да разгледаш данните, прост текстов редактор стига. Ексел ще ти е нужен, ако искаш да правиш обработка и изчисления с тях.
(beer)
Чукча не читател, чукча - писател.
Смисъл, произход и употреба са пояснени на http://dslov.ru/pos/38/p38_229.htm
За обогатяване и подобряване на говорно-писмената ни култура: https://rechnik.chitanka.info/ http://ibl.bas.bg/rbe/ https://rbe.chitanka.info/

Ozzie

ЦитатСпоред данните в момента турбото прави налягане някъде другаде, а не в смукателния колектор. Данните казват, че външното атмосферно налягане е еднакво с това във всмукателния колектор. А това се случва само при двигател с атмосферно пълнене.
Като човек, карал малко над две години атмосферен дизел, мога да кажа, че си абсолютно прав в съжденията си. Точно като атмосферка я усещам колата в момента.  :))
Лесно мога да оправя това, разкачам двата маркуча от клапана (входящия и изходящия, най- образно казано), свързвам ги директно и тогава ще бичи нон- стоп налягане към вакуумния актуатор, ама сякаш много не ме кефи тази опция.
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Мишо

Така няма да разтоварва турбото и ще влезе в свръх обороти и ще се счупи. Геометрията ще седи постоянно затворена.

Ozzie

@Мишо
Именно. Година и половина съм карал така, без да знам, затова и вече нямам желание да давам пари на който и да е.
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Мишо

Мисля, че процентите на геометрията са много ниски човече. По долу са данни от моята кола на празен ход и на 2300 об. на място.


Да не спукан клапана на геометрията ?

П. П. Сега се загледах в твоите снимки и забелязах, че процентите на геометрията не се променят при промяна на оборотите на мотора, а трябва. Геометрията седи отворена и за това колата не върви, нещо не управлява геометрията.

Ozzie

Цитат на: Мишо в 07 Януари 2020 19:30:31...нещо не управлява геометрията.
Или ако управлява, то управлява доста неадекватно.
Клапана е чисто нов, PIERBURG, надявам се и предполагам, че е здрав.

По- късно ще обоснова питането ми от по- рано, дали ЕГР клапана е свързан по някакъв начин с управлението на турбото.
Сега нямам време, а няма да е много кратко.

И така:
Историята е с начало 01.01.2018 г. Няма как да не запечата такова нещо в съзнанието на които и да е, след като е останал без кола навръх Нова Година. Просто колата отказа да пали. Диагностиката отчете прекъсната ел. верига на EGR клапана. Решението беше Valeo за 540 лв., някакъв полски за 300 лв. Това са ми спомените за разговора с майстора ми, докато се прибирах от работа. Докато се прибера от работа, няма и час, минах през сервиза му (в съседство до вкъщи е) и чудо- беше успял да запали двигателя. На въпроса ми, каква магия е направил, отговора му беше "играя си тук с едно съпротивление..." Споменал съм го по- назад в настоящата тема.
Да, ама след това колата стана осезаемо мудна, нямаше същата динамика и пъргавина, както преди случката.
Дали след четене по форумите или лични разсъждения (а може и да съм споделил с някой колега) ми дойде на ум да проверя, дали работи управлението на геометрията. Казах на сина къде да гледа, дали се случва нещо, при палене на колата и при подаване на газ и т.н. Ами не се случваше нищо. Стержена и закачения към него лост просто седяха на едно място.
Отидох при майстора ми, казах, че управлението на геометрията не помръдва и милиметър. Първото съмнение беше за вакуумния актуатор. Закачи манометър към маркуча който влиза в него и се видя, че налягане до актуатора има и си го държи. Закачи друг маркуч към актуатора, пробва да надуе или засмуче въздух и се оказа, че има утечка, т.е. скъсана мембрана. Как е станало това чудо, по едно и също време да издумкат и EGР-а и този актуатор, Божа работа. Сложихме здрав актуатор, като регулирахме стержена да е със същата дължина като на стария. Подобрение обаче нямаше, Колата все така си беше мудна и тромава.
Карах така 3-4 месеца, докато ми се отвори прозорец от няколко дни в които колата нямаше да ми е така належаща. Оставих му я сутринта, да речем 9.30-10.00 ч, и отидох да си върша работата. След 2-3 часа се прибирам и се засичаме, аз пеш, той зад волана, вече готов и тестващ- вика "Готов си, оправихме те". Поиска си 100 лв., дадох му. На въпроса какъв е бил проблема, ми каза, че лопатките на геометрията имали някакво износване, били се образували ръбчета, които пречели на движението им и пр. Не разбирам от турбини, повярвах му. Наистина, колата се държеше така както си я познавах- пъргава, еластична и достатъчно мощна.

Пролетта на миналата година не знам по какъв повод се рових под капака и установявам, че геометрията пак не работи. Стержена е в най- горно положение и не мърда изобщо, при каквито и да е режими на двигателя, а като откача маркуча който влиза в актуатора избива нагнетен въздух. Пак в сервиза, казвам му "Геометрията пак е заклинила, ама поне този път колата върви". Почна да ми разтяга локуми, как клапана който я управлява е наврян в кътния си, как за да го смени, трябвало да се сваля дясната полуоска! и че след това колата няма да върви в ниските обороти и че няма да съм доволен и пр. Та съжденията ми са, че или не му се е занимавало или е искал да ме откаже да се занимавам с това, та не предприех никакви мерки.
Няколко месеца по- късно, докато сменях тампоните на двигателя и скоростната кутия, установих, какво най- вероятно е направил пролетта на 2018 г., а именно, разкачил е входящия и изходящия маркуч от клапана за управление (този който смених сам, без да свалям полуоската; описал съм как по- нагоре в настоящата тема) и ги е свързал директно, прескачайки клапана. Та най- вероятно, тогава изобщо не е свалял турбината. Както се казва, не е луд който яде баницата, луд я този дето му я дава. Сладки 100 кинта за има- няма 10-15 мин. работа. Тогава май нямах и кора под двигателя.

И така, стигаме до възстановяване на системата за управление на променливата геометрия, при което колата отново "умря". Движи се, но изобщо няма същата мощност и пъргавина като преди.

Относно записаните грешки, които се появяват отново и отново, всички са свързани с EGR клапана:
P1412 - EGR Valve Frozen
P0490 - Exhaust Gas Recirculation Control Circuit High
P042F - EGR Control Stuck Closed

Та изхождайки от това, че всичко почна след "умирането" на EGR клапана и това, че същия в момента не се управлява по никакъв начин, ме гложди мисълта, че последния по някакъв начин е свързан и с управлението на променливата геометрия, т.е. компютъра отчита, че ЕГР-а е отворен на някакви проценти и спрямо тях подава сигнал със съответна сила или продължителност към клапана. Засега не намирам точен отговор прав ли съм или греша.

Единствено което получих беше:
Цитат
Цитат на: OzzieВъзможно ли е да има връзка между управлението на ЕГР клапана и управлението на настоящия клапан за управлението на променливата геометрия на турбото?
Примерно, компа отчита, че ЕГР-а е отворен на някакви проценти и спрямо тях подава сигнал със съответна сила или продължителност към клапана.

Съвсем логично, освен всичко друго, EGR се използва за разтоварване на налягането в колектора, ако по някаква причина има пренадуване, обикновено при рязка промяна на работните режими. Иначе може да гръмне я кулер, я някой маркуч. Т. е., при разтоварване на турбината, понеже тя има някаква инерция и продължава да надува, може да се отвори и EGR, да свали налягане до спиране на турбината.


По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Ozzie

Цитат на: zloster в 07 Януари 2020 00:18:19https://forscan.org/documentation.html#pidsettings - Изображението погледни. За него говоря. Различните параметри (PID) могат да имат няколко представяния - като процент, като напрежение от датчик, като налягане и т.н. Зависи от тяхната същност.
Същото това го гледах по- рано вчера, преди да видя твоето мнение. Не виждам, параметрите които съм избрал да следя, да ги показва във волтове, както е дадено на сайта, но пък при мен има това:
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Мишо

Чудя се как не е пренадувала турбината и как не е записала грешка за високо налягане, като вакуума е бил директно свързан към актуатора. Да не звучи грубо, ама "играя си тука с едно съпротивление" ми звучи несериозно.

Ozzie

Мисля, че имаше записана такава грешка- P0234 - Turbo/Super Charger Overboost Condition.
Ако не ме лъже паметта, същата я виждах и през тест менюто.
Преди да изтрия всички грешки, след като ми дойде ELS-чето ги записах във файл, за да се знае, какво е имало и какво ще продължи да има в бъдеще.
Та след първоначалната от моя страна диагностика за грешки, бяха записани тези:
P1412 - EGR Valve Frozen
P0234 - Turbo/Super Charger Overboost Condition
P1622 - Immobilizer ID Does Not Match
P0490 - Exhaust Gas Recirculation Control Circuit High
P042F - EGR Control Stuck Closed
P0045 - Turbocharger/Supercharger Boost Control Solenoid A Circuit Open (тази я имаше записана, понеже известно време карах със свален клапан)
U1900 - CAN communication bus fault

От последния запис на грешките, все още излизат:
P1412 - EGR Valve Frozen
P0490 - Exhaust Gas Recirculation Control Circuit High
P042F - EGR Control Stuck Closed
U1900 - CAN communication bus fault
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Ozzie

Screenshot-овете от таз вечерната диагностика.
http://picbg.net/album_folder.php?u_id=46204qYV7m&f_id=63311

Прибрахме се, вдигнах капака, без да гася двигателя и накарах сина да си поиграе с педала на газта. Стержена на актуатора изобщо не помръдваше. Накарах го да изгаси, стержена отиде в най- горно положение. При следващо стартиране слезе надолу, върна се до някакво междинно положение и си остана така, независимо от промяната на оборотите.
Управление на променливата геометрия очевидно има някакво, но доста неадекватно.
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...


Мишо

Направи ми впечатление, че на близо 3000 об. и положение на педала на газта от 85 %, налягането във всмукателния колектор е ниско-1.4 бара. Имаш ли лог на пик на налягането, моята и на един приятел ( Пежо 508, 2.0 дизел, 163 к.с. ) правят пикове по 2.3-2.5 бара. Пика се постига примерно на 3-та или 4-та скорост от 1500 об. мачкаш до долу рязко и държиш няколко секунди. За да не стане объркване, стержена при изправна система, при запалване на мотора трябва да се приближи към актуатора максимално ( затваря геометрията ), при изгасване трябва да се отдалечи максимално ( отваря геометрията ). Направи ми впечатление, че при теб го прави на обратно ако се ориентирам правилно. Сигурен ли си за монтажа на маркучите за вакуум ?

Ozzie

Цитат на: Мишо в 08 Януари 2020 22:59:16Сигурен ли си за монтажа на маркучите за вакуум?
Смятам, че ги свързах правилно. Преди това бях свалил корите под чистачките, за да мога да имам поглед отгоре и по- точно да проследя кой маркуч къде отива.
До няколко дни ще направя клипче, как точно се движи стержена на актуатора.
Не съм си водил записки днес, по памет написах какво наблюдавах.
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Мишо

Турбото при теб нали е най-отгоре, от пред на мотора. Пробвай без да работи мотора дали можеш с ръка да мърдаш стержена да крайно положение. Би трябвало да може да се движи без засечки или много трудно.

Ozzie

В положението е, което се вижда на снимката. При натискане потъва около 10-12 мм., до крайно положение. Повече не може.
По- нагоре от това положение също не може.
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Мишо

Крайния ход на затворено се определя от малка шпилка, която седи под лостчето което с свързано със стержена. Трябва лостчето да опира в шпилката. Махни тръбата която захранва турбото с масло за да ти е по-лесно и виж дали на ръка стига до шпилката. Без да работи мотора разбира се.

Ozzie

Опира във въпросната шпилка. Става и без да се маха тръбата, просто трябва повече светлина.
Светнах с фенерчето, натиснах лоста и се вижда ясно (и се чува при по- рязко натискане (tooth) ), че опира в нея.
По- късно днес ще направя запис на данните при потегляне и плавно набиране на обороти до около 3000-3500, смяна на предавката и педала в ламарината, пак докато набере 3000-3500.

P.S. Шпилката стърчи на около 2-2,5 мм. (на око) над планката в която е навита.
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

Мишо

Виж също дали със сигурност лостчето опира в шпилката, когато запалиш мотора. Това е важно, защото при запалване на мотора, лостчето трябва да затвори геометрията до положение да опре в шпилката, иначе турбината не работи както трябва.

Ozzie

На студен двигател и празен ход е точно така- лоста потъва до долу и опира в шпилката.
Интересното е, че диагностиката го отчита някъде между 55-59 %, но само докато потегля. После постоянно седи на 4,6-4,8 %.
От вчера и днес имам записани няколко лог- файла, само дето не са с разширение, което да позволи прикачането им във форума.
По-добре с хубава жена на надуваем матрак, отколкото с надуваема жена на хубав матрак...

zloster

Качваш ги с друго разширение и отбелязваш, че трябва се прекръстят като се дръпнат.
Чукча не читател, чукча - писател.
Смисъл, произход и употреба са пояснени на http://dslov.ru/pos/38/p38_229.htm
За обогатяване и подобряване на говорно-писмената ни култура: https://rechnik.chitanka.info/ http://ibl.bas.bg/rbe/ https://rbe.chitanka.info/

Мишо

И аз не знам как да качвам логовете (tooth), за това качвам три снимки от днес. Направих ги просто за сравнение. Между другото, на снимка 3 ( осцилоскопа ) се вижда, че най-ниския записан процент на геометрията е 31. Също така се вижда, турбината е направила пик на 2.54 бара.