Форум на FordBG.com

Предполагам, не е един собственик на кола на турбокомпресор с променлива геометрия в даден момент се е сблъсквал с този клапан.
В моя случай се касае за този --> https://www.autodoc.bg/pierburg/964682
Как мога да разбера изправен ли е или не? Нямам под ръка мултицет. Единственото което мога да направя е, да дам захранване към крачетата му с батерия 9V и контролна лампа, при което лампата светва, т.е. предполагам, че електрическата част може и да е изправна, но не го твърдя със сигурност.

Ако се стигне до купуване на нов, кой вариант да избера?
По OEN кодовете на Пежо / Ситроен, в "София Франс Авто" излизат следните цени (с ДДС):
1618C9 - 127.47 лв.
1618JH - 51.05 лв.
9652997580 - 88.74 лв.
В "МП" за OEN 1313848 ми казват цена от 435.50 лв.  (rofl) ??? (rofl)

Според това, което е посочено в AUTODOC, явно всички са съвместими.
Конкретно, върху моя са гравирани следните номера:
7.00712.00
96.525.701.80  /  03Т240
Колко важно е да съвпадат те или не е толкова важно? Възможно ли е да са данни, касаещи дата на производство, серия и пр. данни.
Има и друг, който е релефен PA 6,6 - GF35


Втория въпрос е за свързването на маркучите към клапана. Преди да го сваля, нямаше закачен нито един. Един висеше свободно, а други два (предполагам единия е този който идва от вакуум помпата, а другия до актуатора) бяха шунтирани, ако мога да се използвам този израз.
На изходите на клапана има означения VAC / OUT / ATM. По мои съждения, на ATM вероятно трябва да се закачи този който виси свободно, на VAC да се закачи този идващ от вакуум помпата и OUT да отиде към актуатора управляващ лопатките на турбината. Прав ли съм или греша?

Това, което някой е направил е да пусне директно налягане към актуатора на турбината. Когато маркуча е закачен към него, стержена е в най- горно положение и не може да мръдне изобщо. Когато го разкача изпуска нагнетен въздух и тогава мога да движа стержена свободно.
Имам доброто желание да възстановя системата, така че мнения на запознати хора ще са ми от полза.
(fri)

Отчет за свършената работа.
Най- евтиното като цена (от СФА и АМК) - 51,05 лв. не се предлага. Отговора от отделите за резервни части в двата магазина е, че е спрян от производство.
По кода на Форд, от магазина където купувам части и пр. консумативи ми предложиха PIERBURG на цена от 85 лв.
(http://picbg.net/u/46204/62847/thumbs/886163_fr.jpg) (http://picbg.net/viewpic.php?u=46204qYV7m&i=886163)

Свързването на тръбичките е точно така, както предположих. Потвърди се клипче в което брат сърбин обясняваше за същия този клапан, на същия двигател- как работи, как се свързва и т.н., както и от друг източник. Винаги вярвайте на информация потвърдена от два независими източника!
Тази която при мен беше оставена откачена е изведена между купето и двигателя, на височината на главата и завършва с някакъв клапан или филтър. Пробвах с надуване и всмукване дали не е задръстен- не беше, въздуха минаваше свободно в двете посоки.
(http://picbg.net/u/46204/62847/thumbs/886164_fr.jpg) (http://picbg.net/viewpic.php?u=46204qYV7m&i=886164)

За смяната е нужно колата да е на канал или подемник. Просто е неудобно да се работи легнал.  (tooth)
Нужни са торкс Т50 и дълбока вложка 10 мм. или нормална такава, но с удължител, желателно е последната да е на квадрат 1/4", просто е по- компактна като размери, а мястото е малко.
С Т50 се развиват трите болта, държащи скобата под дясната полуоска, за да се улесни достъпа до клапана.
Единствената роля на тази скоба я виждам да предпази полуоската от падане на земята, ако стане някакъв фал. Просто е хваната за подрамата с въпросните три болта. Нищо повече.
(http://picbg.net/u/46204/62847/thumbs/886165_fr.jpg) (http://picbg.net/viewpic.php?u=46204qYV7m&i=886165)
Долната гайка е видима и се развива лесно. Горната е малко пипкава, работи се с опипване и на сляпо, но пък не е нужно да се развива докрай. Достатъчни са два- три оборота, след което клапана си пада сам, така да се каже. Фенерче за допълнителна видимост улеснява работата.
Монтажа е в обратен ред. Свързвате маркучите към клапана по описания по- горе начин. Намирате помощник който да стартира колата, за да може да наблюдавате дали се движи стержена управляващ променливата геометрия след стартиране и при различни натоварвания на двигателя.
Ако работи, затваряте капака, слагате кората под двигателя и дим да ви няма. 
За момента не мога да кажа какъв е ефекта от цялата гимнастика. 10 км. градско кормуване не са всичко на което може да бъде подложена колата. Сякаш е малко по- мудна или поне не я усещам толкова "рязка", както когато геометрията беше под постоянен напън.
Скоро ми предстои пътуване до София, та ще я пробвам при по- високи скорости, предавки, как е еластичността на 4/5 предавка, нагорнища и т.н.

Два (очаквани) резултата в следствие на занимавката.
Разхода е надолу, вървежа и еластичността също, за съжаление. По нагорнище, 4-та предавка, 2200 оборота, педала в ламарината и до там. Аха- аха да сваля на 3-та, за да усетя някакъв живец.
При ускоряване на 4-та или 5-та предавка липсва много от преди, когато системата беше така да се каже "шунтирана".
Някой запознат ли е, дали има някаква взаимовръзка между управлението на ЕГР клапана и управлението на променливата геометрия?

Да не би да губи вакуум от някъде бе човек. ЕГР-а ако е вакуумен, участва в във вакуум системата и може да има загуба някъде около него.

Сигурен съм, че никъде не губи вакуум, що се касае до управлението на променливата геометрия. Маркучите са здрави, както и актуатора.

ЕГР-а при мен е електрически, освен това, по някакъв начин е пипан, така че компа да го отчита като здрав. Как точно- не знам.
Когато му изгоря бубината единствено което ми сподели майстора ми тогава беше "играя си тук с едно съпротивление". В резултат на което отново имах работеща кола.
Да, ама след това просто не беше същата- беше мудна, тъпчеше така да се каже. Давам газ, а насреща никой. Никаква динамика, никаква еластичност. Сложихме друг актуатор, на оригиналния му беше заминала мембраната. Обаче пак не се оправиха нещата. Карах така известно време, докато имах възможност да му я оставя. След има- няма 2-3 часа, беше я съживил. Наистина беше пъргава, доста по- жива в сравнение с преди това.
Какво е правил, не мога да съм сигурен, мога само да предполагам. Тогава ми разказа някакви али- бали, как лопатките били износени, имали някакви ръбчета, заклинили и бла- бла. Взе ми 100 кинта и така.
Това което предполагам е, че е разкачил тръбите от клапана за управление на геометрията на турбото и ги е свързал "на късо" да го кажем така.

Затова искам да разбера, има ли връзка между управлението на ЕГР-а и управлението на клапана за променливата геометрия на турбото. Примерно, компа отчита, че ЕГР-а е отворен на някакви проценти и спрямо тях да подаде сигнал със съответна сила или продължителност към клапана.

Добре, пробвай да затапиш ЕГР-а физически. Ако е останал отворен, част от изгорелите газове отиват във всмукателния колектор и не минават през турбината.

хммм.... това е интересно като теория, макар да се съмнявам, че майстора ми би го оставил отворен в някаква степен и лесно може да се провери
това което ми е казвал след това, винаги е било "ЕГР вече нямаш"

Фактически, когато геометрията не турбото не се управлява, т.е. се подаде налягане директно към актуатора, то мощност има, колата е еластична и достатъчно мощна за мен. Само че не ми харесва да карам постоянно така. Все си мисля, че не е особено полезно за турбокомпресора.
Когато включа управлението в картинката, т.е. налягането да минава през клапана и после към актуатора, колата умира.

Чакам скоро да да dойде един ELS27, та с него + ForScan ще опитам да запиша някакви данни.

Както обещах, пускам, какво записах днес на живи данни (не в движение, колата беше на място).
Съответно на празен ход, при 1400-1500 оборота и ~ 2000 оборота.

Хмм:

• MAP.OBDII - показва колкото е атмосферното (BARO)?! На автомобил с турбокомпресор не мисля, че трябва да е така. Може софтуерът да греши и да бърка мерните единици, но това трябва да се погледне;
• VGTDC - показанията на клапана за турбото да са все точно тази стойност 4,71%?! Подозрително еднакво ми се струва за различните обороти.

Обърна ли внимание как се променят показанията им, докато си играеше с газта? Би трябвало да можеш да им изкараш същите тези показания във волтове (суров вид). От там е възможно да се разбере, дали диагностичният софтуер не се е объркал нещо при преобразуването/извеждането на стойности.

ЦитатVGTDC - показанията на клапана за турбото да са все точно тази стойност 4,71%?! Подозрително еднакво ми се струва за различните обороти.

И на мен това ми направи впечатление и ми се струва, че трябва да се променят, според натоварването.

ЦитатБи трябвало да можеш да им изкараш същите тези показания във волтове (суров вид).

Още не съм му хванал всички възможности на FORScan-а. Предполагам говориш за подменюто "Oscilloscope" в менюто за живи данни?

Иначе записах лог, но:
1. Много е дълъг. Може би около 20 мин. работа на двигателя.
2. С разширение *.csv е. Отваря се с Ексел, но тук- там вместо данни, излизат дати.
Както се казваше в един виц: "ясно що MS постоянно отнасят плувката, то и ексела им не смята правилно".  (tooth)

P.S. Онази хитрост дето ме насочи да чета, за софтуерните настройки на РС-то се оказа доста полезна!
(beer)

Това за налягането е особено важно. Според данните в момента турбото прави налягане някъде другаде, а не в смукателния колектор. Данните казват, че външното атмосферно налягане е еднакво с това във всмукателния колектор. А това се случва само при двигател с атмосферно пълнене. (wtf)

Цитат на: Ozzie в 06 Януари 2020 20:16:18
И на мен това ми направи впечатление и ми се струва, че трябва да се променят, според натоварването.
Още не съм му хванал всички възможности на FORScan-а. Предполагам говориш за подменюто "Oscilloscope" в менюто за живи данни?

https://forscan.org/documentation.html#pidsettings - Изображението погледни. За него говоря. Различните параметри (PID) могат да имат няколко представяния - като процент, като напрежение от датчик, като налягане и т.н. Зависи от тяхната същност. Иконите със зъбните колела позволяват да си избереш кой вариант да се показва - понякога се случва да е сбъркана интерпретацията. Примерно 2,5 волта напрежение на датчик да ти се показва като 100%, пък всъщност обхвата на датчика е от 0 до 5 волта. Съответно при отчет 2,5 волта показанието в проценти би трябвало да е 50% .

Цитат на: Ozzie в 06 Януари 2020 20:16:18
Иначе записах лог, но:
1. Много е дълъг. Може би около 20 мин. работа на двигателя.
2. С разширение *.csv е. Отваря се с Ексел, но тук- там вместо данни, излизат дати.
Както се казваше в един виц: "ясно що MS постоянно отнасят плувката, то и ексела им не смята правилно".  (tooth)

CSV (comma separated values, стойности отделени със запетая) всъщност е най-обикновен текстов файл. Пробвай с NotePad++ да го отвориш. Малка, свободна, бърза и удобна програма за работа с прости текстови файлове. Даже и обикновения Notepad на Уиндоус би трябвало да се справи с този файл.
Когато го отваряш с Ексел, би трябвало да изскочи прозорец, в който се нацъкват неща. Примерно кой символ да бъде ползван за разделител на стойностите за отделните клетки, защото може да не бъде ",". И още поне 5-6 параметъра, че да бъде показано съдържанието. Дългите числа винаги се е опитвал да ги показва като дати. Подозирам, че от години го правят нарочно това Майкрософт. Трябва да се смени форматът на съответната колона какъв тип данни е. Но ако основно искаш да разгледаш данните, прост текстов редактор стига. Ексел ще ти е нужен, ако искаш да правиш обработка и изчисления с тях.
(beer)

ЦитатСпоред данните в момента турбото прави налягане някъде другаде, а не в смукателния колектор. Данните казват, че външното атмосферно налягане е еднакво с това във всмукателния колектор. А това се случва само при двигател с атмосферно пълнене.

Като човек, карал малко над две години атмосферен дизел, мога да кажа, че си абсолютно прав в съжденията си. Точно като атмосферка я усещам колата в момента.  :))
Лесно мога да оправя това, разкачам двата маркуча от клапана (входящия и изходящия, най- образно казано), свързвам ги директно и тогава ще бичи нон- стоп налягане към вакуумния актуатор, ама сякаш много не ме кефи тази опция.

Така няма да разтоварва турбото и ще влезе в свръх обороти и ще се счупи. Геометрията ще седи постоянно затворена.

@Мишо
Именно. Година и половина съм карал така, без да знам, затова и вече нямам желание да давам пари на който и да е.

Мисля, че процентите на геометрията са много ниски човече. По долу са данни от моята кола на празен ход и на 2300 об. на място.
(http://alfa.kachi-snimka.info/thumbs-2013/bwy1578418020v.png) (http://alfa.kachi-snimka.info/vij.php?id=bwy1578418020v.png)
(http://alfa.kachi-snimka.info/thumbs-2013/cqs1578418044q.png) (http://alfa.kachi-snimka.info/vij.php?id=cqs1578418044q.png)
Да не спукан клапана на геометрията ?

П. П. Сега се загледах в твоите снимки и забелязах, че процентите на геометрията не се променят при промяна на оборотите на мотора, а трябва. Геометрията седи отворена и за това колата не върви, нещо не управлява геометрията.

Цитат на: Мишо в 07 Януари 2020 19:30:31...нещо не управлява геометрията.

Или ако управлява, то управлява доста неадекватно.
Клапана е чисто нов, PIERBURG, надявам се и предполагам, че е здрав.

По- късно ще обоснова питането ми от по- рано, дали ЕГР клапана е свързан по някакъв начин с управлението на турбото.
Сега нямам време, а няма да е много кратко.

И така:
Историята е с начало 01.01.2018 г. Няма как да не запечата такова нещо в съзнанието на които и да е, след като е останал без кола навръх Нова Година. Просто колата отказа да пали. Диагностиката отчете прекъсната ел. верига на EGR клапана. Решението беше Valeo за 540 лв., някакъв полски за 300 лв. Това са ми спомените за разговора с майстора ми, докато се прибирах от работа. Докато се прибера от работа, няма и час, минах през сервиза му (в съседство до вкъщи е) и чудо- беше успял да запали двигателя. На въпроса ми, каква магия е направил, отговора му беше "играя си тук с едно съпротивление..." Споменал съм го по- назад в настоящата тема.
Да, ама след това колата стана осезаемо мудна, нямаше същата динамика и пъргавина, както преди случката.
Дали след четене по форумите или лични разсъждения (а може и да съм споделил с някой колега) ми дойде на ум да проверя, дали работи управлението на геометрията. Казах на сина къде да гледа, дали се случва нещо, при палене на колата и при подаване на газ и т.н. Ами не се случваше нищо. Стержена и закачения към него лост просто седяха на едно място.
Отидох при майстора ми, казах, че управлението на геометрията не помръдва и милиметър. Първото съмнение беше за вакуумния актуатор. Закачи манометър към маркуча който влиза в него и се видя, че налягане до актуатора има и си го държи. Закачи друг маркуч към актуатора, пробва да надуе или засмуче въздух и се оказа, че има утечка, т.е. скъсана мембрана. Как е станало това чудо, по едно и също време да издумкат и EGР-а и този актуатор, Божа работа. Сложихме здрав актуатор, като регулирахме стержена да е със същата дължина като на стария. Подобрение обаче нямаше, Колата все така си беше мудна и тромава.
Карах така 3-4 месеца, докато ми се отвори прозорец от няколко дни в които колата нямаше да ми е така належаща. Оставих му я сутринта, да речем 9.30-10.00 ч, и отидох да си върша работата. След 2-3 часа се прибирам и се засичаме, аз пеш, той зад волана, вече готов и тестващ- вика "Готов си, оправихме те". Поиска си 100 лв., дадох му. На въпроса какъв е бил проблема, ми каза, че лопатките на геометрията имали някакво износване, били се образували ръбчета, които пречели на движението им и пр. Не разбирам от турбини, повярвах му. Наистина, колата се държеше така както си я познавах- пъргава, еластична и достатъчно мощна.

Пролетта на миналата година не знам по какъв повод се рових под капака и установявам, че геометрията пак не работи. Стержена е в най- горно положение и не мърда изобщо, при каквито и да е режими на двигателя, а като откача маркуча който влиза в актуатора избива нагнетен въздух. Пак в сервиза, казвам му "Геометрията пак е заклинила, ама поне този път колата върви". Почна да ми разтяга локуми, как клапана който я управлява е наврян в кътния си, как за да го смени, трябвало да се сваля дясната полуоска! и че след това колата няма да върви в ниските обороти и че няма да съм доволен и пр. Та съжденията ми са, че или не му се е занимавало или е искал да ме откаже да се занимавам с това, та не предприех никакви мерки.
Няколко месеца по- късно, докато сменях тампоните на двигателя и скоростната кутия, установих, какво най- вероятно е направил пролетта на 2018 г., а именно, разкачил е входящия и изходящия маркуч от клапана за управление (този който смених сам, без да свалям полуоската; описал съм как по- нагоре в настоящата тема) и ги е свързал директно, прескачайки клапана. Та най- вероятно, тогава изобщо не е свалял турбината. Както се казва, не е луд който яде баницата, луд я този дето му я дава. Сладки 100 кинта за има- няма 10-15 мин. работа. Тогава май нямах и кора под двигателя.

И така, стигаме до възстановяване на системата за управление на променливата геометрия, при което колата отново "умря". Движи се, но изобщо няма същата мощност и пъргавина като преди.

Относно записаните грешки, които се появяват отново и отново, всички са свързани с EGR клапана:
P1412 - EGR Valve Frozen
P0490 - Exhaust Gas Recirculation Control Circuit High
P042F - EGR Control Stuck Closed

Та изхождайки от това, че всичко почна след "умирането" на EGR клапана и това, че същия в момента не се управлява по никакъв начин, ме гложди мисълта, че последния по някакъв начин е свързан и с управлението на променливата геометрия, т.е. компютъра отчита, че ЕГР-а е отворен на някакви проценти и спрямо тях подава сигнал със съответна сила или продължителност към клапана. Засега не намирам точен отговор прав ли съм или греша.

Единствено което получих беше:

Цитат

Цитат на: OzzieВъзможно ли е да има връзка между управлението на ЕГР клапана и управлението на настоящия клапан за управлението на променливата геометрия на турбото?
Примерно, компа отчита, че ЕГР-а е отворен на някакви проценти и спрямо тях подава сигнал със съответна сила или продължителност към клапана.

Съвсем логично, освен всичко друго, EGR се използва за разтоварване на налягането в колектора, ако по някаква причина има пренадуване, обикновено при рязка промяна на работните режими. Иначе може да гръмне я кулер, я някой маркуч. Т. е., при разтоварване на турбината, понеже тя има някаква инерция и продължава да надува, може да се отвори и EGR, да свали налягане до спиране на турбината.

Цитат на: zloster в 07 Януари 2020 00:18:19https://forscan.org/documentation.html#pidsettings - Изображението погледни. За него говоря. Различните параметри (PID) могат да имат няколко представяния - като процент, като напрежение от датчик, като налягане и т.н. Зависи от тяхната същност.

Същото това го гледах по- рано вчера, преди да видя твоето мнение. Не виждам, параметрите които съм избрал да следя, да ги показва във волтове, както е дадено на сайта, но пък при мен има това:

Чудя се как не е пренадувала турбината и как не е записала грешка за високо налягане, като вакуума е бил директно свързан към актуатора. Да не звучи грубо, ама "играя си тука с едно съпротивление" ми звучи несериозно.

Мисля, че имаше записана такава грешка- P0234 - Turbo/Super Charger Overboost Condition.
Ако не ме лъже паметта, същата я виждах и през тест менюто.
Преди да изтрия всички грешки, след като ми дойде ELS-чето ги записах във файл, за да се знае, какво е имало и какво ще продължи да има в бъдеще.
Та след първоначалната от моя страна диагностика за грешки, бяха записани тези:
P1412 - EGR Valve Frozen
P0234 - Turbo/Super Charger Overboost Condition
P1622 - Immobilizer ID Does Not Match
P0490 - Exhaust Gas Recirculation Control Circuit High
P042F - EGR Control Stuck Closed
P0045 - Turbocharger/Supercharger Boost Control Solenoid A Circuit Open (тази я имаше записана, понеже известно време карах със свален клапан)
U1900 - CAN communication bus fault

От последния запис на грешките, все още излизат:
P1412 - EGR Valve Frozen
P0490 - Exhaust Gas Recirculation Control Circuit High
P042F - EGR Control Stuck Closed
U1900 - CAN communication bus fault

Screenshot-овете от таз вечерната диагностика.
http://picbg.net/album_folder.php?u_id=46204qYV7m&f_id=63311

Прибрахме се, вдигнах капака, без да гася двигателя и накарах сина да си поиграе с педала на газта. Стержена на актуатора изобщо не помръдваше. Накарах го да изгаси, стержена отиде в най- горно положение. При следващо стартиране слезе надолу, върна се до някакво междинно положение и си остана така, независимо от промяната на оборотите.
Управление на променливата геометрия очевидно има някакво, но доста неадекватно.

Направи ми впечатление, че на близо 3000 об. и положение на педала на газта от 85 %, налягането във всмукателния колектор е ниско-1.4 бара. Имаш ли лог на пик на налягането, моята и на един приятел ( Пежо 508, 2.0 дизел, 163 к.с. ) правят пикове по 2.3-2.5 бара. Пика се постига примерно на 3-та или 4-та скорост от 1500 об. мачкаш до долу рязко и държиш няколко секунди. За да не стане объркване, стержена при изправна система, при запалване на мотора трябва да се приближи към актуатора максимално ( затваря геометрията ), при изгасване трябва да се отдалечи максимално ( отваря геометрията ). Направи ми впечатление, че при теб го прави на обратно ако се ориентирам правилно. Сигурен ли си за монтажа на маркучите за вакуум ?

Цитат на: Мишо в 08 Януари 2020 22:59:16Сигурен ли си за монтажа на маркучите за вакуум?

Смятам, че ги свързах правилно. Преди това бях свалил корите под чистачките, за да мога да имам поглед отгоре и по- точно да проследя кой маркуч къде отива.
До няколко дни ще направя клипче, как точно се движи стержена на актуатора.
Не съм си водил записки днес, по памет написах какво наблюдавах.

Турбото при теб нали е най-отгоре, от пред на мотора. Пробвай без да работи мотора дали можеш с ръка да мърдаш стержена да крайно положение. Би трябвало да може да се движи без засечки или много трудно.

В положението е, което се вижда на снимката. При натискане потъва около 10-12 мм., до крайно положение. Повече не може.
По- нагоре от това положение също не може.

Крайния ход на затворено се определя от малка шпилка, която седи под лостчето което с свързано със стержена. Трябва лостчето да опира в шпилката. Махни тръбата която захранва турбото с масло за да ти е по-лесно и виж дали на ръка стига до шпилката. Без да работи мотора разбира се.

Опира във въпросната шпилка. Става и без да се маха тръбата, просто трябва повече светлина.
Светнах с фенерчето, натиснах лоста и се вижда ясно (и се чува при по- рязко натискане (tooth) ), че опира в нея.
По- късно днес ще направя запис на данните при потегляне и плавно набиране на обороти до около 3000-3500, смяна на предавката и педала в ламарината, пак докато набере 3000-3500.

P.S. Шпилката стърчи на около 2-2,5 мм. (на око) над планката в която е навита.

Виж също дали със сигурност лостчето опира в шпилката, когато запалиш мотора. Това е важно, защото при запалване на мотора, лостчето трябва да затвори геометрията до положение да опре в шпилката, иначе турбината не работи както трябва.

На студен двигател и празен ход е точно така- лоста потъва до долу и опира в шпилката.
Интересното е, че диагностиката го отчита някъде между 55-59 %, но само докато потегля. После постоянно седи на 4,6-4,8 %.
От вчера и днес имам записани няколко лог- файла, само дето не са с разширение, което да позволи прикачането им във форума.

Качваш ги с друго разширение и отбелязваш, че трябва се прекръстят като се дръпнат.

И аз не знам как да качвам логовете (tooth), за това качвам три снимки от днес. Направих ги просто за сравнение. Между другото, на снимка 3 ( осцилоскопа ) се вижда, че най-ниския записан процент на геометрията е 31. Също така се вижда, турбината е направила пик на 2.54 бара.


(http://alfa.kachi-snimka.info/thumbs-2013/viu1578771335d.png) (http://alfa.kachi-snimka.info/vij.php?id=viu1578771335d.png)
(http://alfa.kachi-snimka.info/thumbs-2013/opt1578771359f.png) (http://alfa.kachi-snimka.info/vij.php?id=opt1578771359f.png)
(http://alfa.kachi-snimka.info/thumbs-2013/opt1578771392l.png) (http://alfa.kachi-snimka.info/vij.php?id=opt1578771392l.png)

@Мишо
Ако не те затруднява много, можеш ли да свалиш данни за работата на ЕГР клапана, оградените в червено + данните за работата на променливата геометрия.

Няма никакъв проблем човече, но съм ги гледал данните на ЕГР-а и всички седят на нула, без значение от натоварването или оборотите, без значение на място или в движение. Имам три параметъра изразени в проценти, волтаж и още нещо беше, но не помня точно. Няма никаква реакция управлението на моя ЕГР, така я взех колата. Явно преди мен някой го премахнал софтуерно, а аз го заличих хардуерно  (tooth)

Аз друго се сетих:
една част от тези параметри не трябва ли да са по двойки (искано-постигнато, desired-actual(или както там е наречено). Примерно в изображенията от Мишо се вижда двойката за Fuel pressure (веднъж измерената, второто е "desired" т.е. какво е поръчано от "управлението").

Ако му се зададе да следи "желано / постигнато" ги показва. Според задкомпютърното устройство.  ;D
Според мен, причината компа да ограничава турбото, т.е. да държи геометрия постоянно разтоварена е, че не вижда ЕГР клапана (не получава обратна връзка от него).
Преди няколко дни записах данни от колата на vova (https://fordbg.com/forum/index.php?action=profile;u=5330).
При него постъпват данни от ЕГР-а и колата е мноооого адекватна и приятна за каране.
Харесах си ЕГР от една морга (не ми се дават трицифрени суми за експерименти), като даде време, ще го монтирам и ще споделя резултат.

Желано/отчетено като параметри има на малко компоненти Форскана. Поне при моята кола, за ЕГР-а няма такава опция. Желано/отчетено имам за налягането в рейла и мисля, че имаха и инжекторите изразени в милисекунди и милиграмове. Не мисля обаче, че проблема в ЕГР-а човече. Можеш да го видиш как работи, като го свалиш от колектора и му закачиш буксата. Някой друг пали колата и той трябва да отвори ( ако не е вече отворен ), после подава малко газ (1200-1300 об. ) и ЕГР-а трябва да затвори напълно, така трябва да работи изправния ЕГР. Разбира се, се взимат максимални мерки около отвора където седи ЕГР-а на колектора, да не влезе нещо вътре, че ще стане супа с грозде и праз лук (tooth)

Днес се възползвах от може би последния сносен ден, преди отново да стане студено и смених EGR клапана.
И стана чудо, геометрията се събуди.
Не записва и грешките за които бях написал някъде по- назад в темата.

Записах данни, но тепърва ще ги разглеждам. FORScan-а отчита / записва на всеки 4 стотни от секундата (0,04 сек.) и като почна да ги разглеждам, се почва едно безкрайно цъкане с мишката- всяка секунда са 25 кликвания, ако са записани 2-3 минути данни, сещайте се. Не става само да задържа някой бутон и да се понесе потока от цифри.
На първо четене- от EGR-а постъпва обратна информация към компютъра. Първите два параметъра в полето оградено в червено в предишното ми мнение се променят спрямо натоварването.
Та изправен EGR клапан е може би разковничето за управлението на променливата геометрия.
След като разтоварването на налягането става през него, и когато компютъра не отчете обратна връзка от клапана, най- вероятно ограничава управлението на геометрията с цел да предпази системата от свръхналягане.

Edit:
Още май не съм решил задачата напълно. Презаписах лог- файловете в CSV формат, да могат да се гледат с Ексел, превъртях набързо и трите файла от днес, но не виждам пик в налягането над 200 kPa, при смачкване на педала на газта до ламарината. Най- високата записана стойност е 115 kPa.
Има още какво да се желае. Просто все още при потегляне от място "тъпче", дори и когато развърти над 1800- 2000 оборота.
Малко по- жива е в сравнение с преди интервенцията. Примерно сега, дори и на ниски обороти (~ 1500) и висока предавка (IV-та), като подам газ я усещам, че тръгва, а не да чакам да се случи нещо след половин час, но още липсва нужната пъргавина.

Преди две седмици записах данни от Форда на vova (https://fordbg.com/forum/index.php?action=profile;u=5330), който е със същия двигател. На трета предавка, от 1500 оборота, при смачкване на десния педал, наистина правеше пик от над 200 kPa и буквално ме залепяше върху облегалката, колкото и да не им се вярва на някои хора, че този двигател е способен на това.

тез' две леви ръце значи...  (tooth)
като си освобождавах място около EGR клапана, неволно счупих тръбичката от помпата към клапана за управление на геометрията
За първия опит я снадих с първия попаднал ми под ръка шлаух, който беше малко по- широк, уж го бях стегнал с кабелни връзки (свински опашки), ама уж.
При окончателното сглобяване разрових кашоните и намерих друг, който влезе плътно, но и него за всеки случай го подсигурих с две връзки.
Е вече вдига налягане до 220 - 225 кРа и е пушка.
Вчера имах пътуване до гр. Бяла, Варненско. След отбивката за Дюлинския проход почва едно стръмно и дълго нагорнище. Умишлено влязох с около 1800 оборота на 5-та и като му стъпих на врата на десния педал... набра до 130-140 км/ч.
Повече мисля, няма какво да искам от колата. :)

Честито.Вече имаш кола :)))

Благодаря!
То и преди имах, ама....  :-X